Berichte

Mit dem Reisemobil nach Coober Pedy 31.05. – 02.06.2017

Nun müssen wir längere Distanzen zurücklegen. Von Port Augusta bis Coober Pedy sind es 540 km. Der Ortsname leitet sich aus der Aboriginal-Sprache ab: „Kupa Piti“ heißt „weißer Mann im Loch“. Der kleine Bergbauort mit seinen 3.500 Einwohnern ist damit richtig beschrieben. Seit 1915 strömen Opalsucher nach Coober Pedy. 96 % aller Opale in der Welt kommen aus Australien und 85 % aus Coober Pedy und den benachbarten Feldern in Andamooka und Mintabie. Längere Zeit leben möchten wir hier nicht aber der Ort hat schon eine besondere Ausstrahlung, die einen zugleich abstößt und anzieht. Vielleicht könnte man ihm einen rauen Charme bescheinigen oder auch etwas chaotisches und abenteuerliches. In jedem Fall ist er anders als alles zuvor in Australien Gesehene. Die kahle Gegend ist extrem trocken und staubig. Überall sehen wir Krater und Halden aus Abraummaterial. Im australischen Sommer ist es hier extrem heiß und es gibt Millionen von Fliegen, die sich vor allem auf dem Gesicht und in den Augenhöhlen niederlassen. Augenblicklich ist Winter und damit Hochsaison. Das trockene Wüstenklima hält jetzt gut 20 Grad Celsius am Tage und knapp über 0 Grad in der Nacht für uns bereit. Die Einwohner haben überirdisch nur die Vorbauten und Eingänge ihrer Häuser errichtet. Die Wohnräume sind auch heute noch in den Berg eingearbeitet und bieten dort ein angenehmes und ausgeglichenes Raumklima. Zugleich kann man beim Aushöhlen des Berges noch einige Opale finden, die dann zur Finanzierung der Baumaßnahme beitragen. Auch ganze Hotels sind hier unterirdisch angelegt. Gelegentlich werden im Ort Science Fiction Filme gedreht, etwa aus dem Genre: „Leben nach dem Abwurf der Bombe“.
Wir erkunden den Ort und besichtigen die unterirdische Kirche „St. Peter und St. Paul“ sowie die beeindruckende „Old Timers Mine“, die die früheren Lebens- und Wohnbedingungen im Bergbau zeigt. Die heutigen unterirdischen Wohnungen in Coober Pedy sind natürlich moderner ausgestattet. Am späten Nachmittag grillen wir uns ein Stück Känguru-Fleisch zum Dinner und abends besuchen wir die in den Berg eingelassene Hotelbar im Desert Cave Hotel, wo sich schon einige raue Typen zum Biertrinken niedergelassen haben. Zur üblichen Kleidung an der Bar gehören Arbeitsschuhe und orangene Warnwesten.
Am nächsten Tag ziehen wir durch die Juwelier-Geschäfte des Ortes, in denen die hier gefundenen Opale verkauft werden. Wir wollen 2 bis 3 erschwingliche Opale für uns und als Geschenke später mit nach Hause nehmen und bevorzugen dabei monolithische Steine. Alternativ werden uns Dubletten und Tripletten angeboten, die aus zwei oder drei Schichten so laminiert sind, dass sie deutlich stärker funkeln. Unsere Suche ist letztlich erfolgreich und wir freuen uns, in Coober Pedy vernünftige Preise nach Verhandlung erzielen zu können. Wir hatten in Sydney und Melbourne entsprechende Stücke teurer angeboten bekommen.
Zum Abschluss besuchen wir einen kleinen Privatzoo, in dem verletzte oder verwaiste Kängurus gepflegt und Andenken verkauft werden. Wir nehmen an der Fütterung der Tiere teil und kaufen eine von den Aborigines aus Holz gefertigte Eidechse. Coober Pedy empfinden wir als außergewöhnlich und erlebnisreich. Nach 3 Tagen reisen wir weiter auf dem Stuart Highway nordwärts, denn wir ahnen, dass viele Reiseerlebnisse noch vor uns liegen.

Mit dem Reisemobil nach Clare Valley, Flinders Ranges, Port Augusta 22.05. – 30.05.2017

Am 22.05. verlassen wir Adelaide und fahren nach Norden ins Weinbaugebiet Clare Valley. Die Region wurde 1842 besiedelt. Ab 1851 bauen die Einwohner trockne Rot- und Weißweine an. Die sanften Hügel sind hier großflächig mit Weinstöcken bedeckt. Zunächst fahren wir in das Dorf Mintaro und besuchen ein romantisches Weinlokal in einem der Cottages. Zum Riesling werden örtlich geerntete, große Oliven an schmackhaft gewürztem Olivenöl und frisches Baguette-Brot gereicht, alternativ eine feine Creme-Suppe. Wir genießen den Wein und die kleinen Spezialitäten in angenehmer Umgebung. Am späten Nachmittag fahren wir noch wenige Kilometer weiter zur ländlichen Kleinstadt Clare. Hier finden wir für die Nacht einen Stellplatz und erkunden den Ort. Am nächsten Vormittag machen wir eine kleine private Weinprobe in der Tim Adams Kellerei und entscheiden uns schließlich zum Kauf einiger Flaschen Merlot, dem dortigen Spitzenprodukt, das uns letztlich am besten schmeckt.
Dann machen wir uns auf den Weg zu den Flinders Ranges. Dieser etwa 400 km lange Gebirgszug beginnt bei Port Augusta am Spencer Gulf und erstreckt sich bis weit in den Norden, wo er in der südaustralischen Wüste ausläuft. Die höchsten Berge erreichen eine Höhe von 1.000 m. Die trockne Berglandschaft sowie die feuchten Schluchten und Talsenken mit ihrer dichten Vegetation sind heute überwiegend in Nationalparks einbezogen. Die wilde Schönheit und die ständig wechselnden Landschaftsbilder bieten unerschöpfliche Möglichkeiten für Wanderungen. Kernstück der Flinders Ranges ist der ovale Bergkessel bei Wilpena Pound mit 16 km Länge und 10 km Breite. Seine Außenkante bilden um 500 m steil aufragende Berghänge mit rot leuchtenden Felsen. An den Wasserstellen in den Tälern siedelten lange ungestört verschiedene Aboriginal-Völker. Ab 1858 trafen landhungrige Schafzüchter ein. Sie veranlassten den Bau einer Eisenbahnlinie von der Küste bis in die Flinders Ranges und gründeten den Hafenort Port Augusta, um die erzeugte Wolle zu verschiffen.
In erster Etappe fahren wir bis zum späten Nachmittag nach Hawker, etwa 40 km vor Wilpena Pound, um dort zu übernachten. Es ist sonnig aber die Luft ist deutlich trockener und kühler als am Abfahrtsort. Wir befinden uns bereits im Hochland. Tags darauf fahren wir weiter, halten aber zunächst am Beginn des Wanderweges zum Akaroo Rock. Auf der Wanderung sehen wir erstmalig die roten Felsen der Flinders Ranges aus der Nähe und nehmen die Weite der Landschaft in uns auf. Wir erkunden Felszeichnungen der Aborigines in Felshöhlen. Am Nachmittag treffen wir auf dem Campground im Nationalpark Wilpena Pound ein, wo man uns einen Stellplatz im Wald zuweist. Wir lernen dort Roland und Kay kennen. Roland ist gebürtiger Deutscher aber schon seit langer Zeit Australier. Er ist Fan einer unvergänglichen deutschen Musik-Band, der Amigos. Wir unterhalten uns am Lagerfeuer über vergangene und heutige Zeiten und trinken Rotwein.
Am nächsten Morgen wandern wir 3 Stunden zum Wangarra Lookout. Nach anstrengendem Aufstieg zum Lookout genießen wir den Ausblick in die Wilpena Pound. Der Rückweg führt uns durch Wald und feuchte Täler. Dort beobachten wir Emus und Waldkängurus bevor wir abends an unser Lagerfeuer zurückkehren. Die Hux und Stocks Lookouts mit ihren beeindruckenden Ausblicken besuchen wir am nächsten Vormittag und verlassen dann Wilpena Pound in Richtung der Kleinstadt Quorn. Sie liegt an der nach Port Augusta führenden Eisenbahnlinie. Wir erkunden den ruhigen Ort und sehen eine Reihe alter Häuser, die um 1878 kurz nach der Stadtgründung errichtet wurden. Im dort eingerichteten Straßencafé genießen wir die Atmosphäre des Ortes. Wir bleiben über Nacht und fahren dann ein letztes Mal zurück zur australischen Südküste. Von den Flinders Ranges direkt nach Norden führen nur noch unbefestigte Straßen, für die ein allradgetriebenes Fahrzeug erforderlich wäre. So machen wir noch einen Abstecher nach Cowell, einem kleinen Fischerort am Spencer Gulf und erreichen dann Port Augusta.
In Port Augusta beginnt der Stuart Highway, der nordwärts quer durch den Kontinent bis nach Darwin führt. Während Port Augusta klimatisch in den gemäßigten Breiten liegt, befindet sich Darwin bereits in den Tropen. Dazwischen, in der roten Mitte Australiens liegt die Halbwüste des Outbacks. Wir sind freudig erregt im Hinblick auf die bevorstehenden Erlebnisse. Das Outback und die Kimberleys sind die wahrhaft authentischen Landschaften Australiens sagen uns australische Bekannte. Wir besuchen noch das beeindruckende multimediale Museum „Wadlata“ über die geologische Geschichte der Flinders Ranges und die Dreamtime, die Mythen der Aborigines; außerdem den botanischen Garten, in dem die typischen Landschaftsformen Australiens großflächig nachgebildet sind. Dann bunkern wir Lebensmittel und Getränke für 250 Australische Dollar, um für das Outback gerüstet zu sein.

Mit dem Reisemobil von Port Fairy bis Adelaide 15.05. – 21.05.2017

Langsam lassen wir nun die südlichsten und damit kühlsten Gebiete Australiens hinter uns. Unser Weg führt jetzt entlang der Küste nach Nordwesten. Am 15.05. erreichen wir Port Fairy. Wir erkunden das gemütliche Fischerdorf mit seinem malerischen Hafenbereich an der Mündung des Moyne River. Auf der vorgelagerten Insel „Griffith Island“ hält sich zeitweise eine große Kolonie Sturmtaucher (Muttonbirds) zum Brüten auf. Die bis zu 80.000 Vögel hätten wir gern gesehen, doch haben sie die Insel kurz vor unserer Ankunft verlassen, um ihren angestammten Zugrouten in die Weiten des Pazifiks zu folgen. Erst in einem Jahr werden sie wieder zum Brüten hierher zurückkehren.
Am nächsten Morgen geht es weiter nach Portland. Unser Stellplatz erlaubt den direkten Ausblick auf den Tiefwasserhafen, der wesentlich größer und industrieller geprägt ist als der von Port Fairy. Das Café im Informationszentrum am Hafen gewährt ebenfalls eine gute Aussicht, so dass wir auf unseren professionell zubereiteten Milchkaffee nicht verzichten müssen. Portland ist eine kleinere Stadt mit circa 10.000 Einwohnern, von der aus wir einige Ausflüge in die Umgebung unternehmen. Bemerkenswert ist eine Tour zum Cape Bridgewater, wo wir zum versteinerten Wald (Petrified Forest) wandern. In die Stämme eines vor langer Zeit untergegangenen Waldes sickerte Meeressediment ein, das später zu Sandstein komprimiert wurde. So überdauerten die Formen der ehemaligen Stämme die Jahrtausende. Eine andere Wanderung führt uns entlang des landschaftlich reizvollen Seacliff Nature Walk. Hier beobachten wir Fellrobben, die in einigem Abstand vor dem Ufer auf Beutefang gehen.
In den nächsten Tagen setzen wir unsere Fahrt auf dem Princess Highway fort und besuchen die Orte Robe und Meningie mit kurzem Zwischenstop in Salt Creek. Dort wandern wir in den Coorong Nationalpark mit seinem Schilf und den seichten Gewässern. Die salzhaltige Coorong-Lagune ist ein idealer Lebensraum für Riesenpelikane, Ibisse, Schwäne und viele andere Wasservögel. Robe ist ein ehemaliges Fischerdorf, einst gegründet von Walfängern und Seehundjägern, das sich heute zu einem beliebten Urlaubsort mit modernen Ferienhäusern und kleinem Yachthafen weiterentwickelt hat. Der Urlaubsort Meningie liegt am Lake Albert und dient als Ausgangspunkt für Touren in den Coorong Nationalpark. Es wird inzwischen etwas wärmer. Wir grillen Fleisch und verzehren es am Tisch im Freien.
Am 19.05. erreichen wir Adelaide, die Hauptstadt des Bundesstaates South Australia. Hier fühlen wir uns auf Anhieb wohl. In der Innenstadt finden wir nette Cafés und Restaurants oft mit jüngerem Publikum. In der Stadt haben sich Hochschulen und Universitäten angesiedelt. Diverse Museen sind bei freiem Eintritt verfügbar. Günstig ist auch der Weg vom Campground zum Stadtzentrum, den wir zu Fuß im Laufe von 25 Minuten zurücklegen. Zudem führt dieser Weg angenehm durch den öffentlichen botanischen Garten. Das Wetter ist sonnig und mild. Uns gefällt die entspannte Atmosphäre der Stadt.
In den Museen interessiert uns stets die Kunst und Kultur der Aborigines. Bei einer kostenfreien Führung können wir Fragen stellen und erfahren, dass es nicht die Aborigines als einheitliche Gruppe gibt. Es gibt mindestens 300 verschiedene Volksgruppen mit unterschiedlichen Sprachen. Teilweise können sich Aborigines aus verschiedenen Regionen nicht einmal untereinander sprachlich verständigen. Die Stämme wählen keinen Häuptling oder gar einen König, der mehrere Stämme vertreten könnte. Ihre Kultur ist so alt, dass sie sich urdemokratisch organisieren. Geht die Gruppe auf Känguru-Jagd wählen sie für diese Aktion einen dafür begabten Anführer, der seine Führerschaft nach Abschluss der Jagd zurück gibt. Für darauf folgende andere Aktivitäten werden – soweit erforderlich – neue Anführer auf Zeit bestimmt. Die Aborigines entnehmen der Natur nur das, was sie selbst zum Leben benötigen. Sie wirtschaften nachhaltig. Die Kommunikation zwischen der Kultur der Aborigines und der völlig unterschiedlichen europäischen Kultur bleibt bis heute schwierig.

Mit dem Reisemobil von Melbourne bis Warrnambool 12.05. – 14.05.2017

Am 12.05. verlassen wir Melbourne und treffen am frühen Nachmittag im Küstenort Lorne ein. Unser Stellplatz liegt unmittelbar am romantischen Erskine River. Im malerischen Brücken-Café genießen wir einen Capucino und wandern dann entlang des Strandes und durch den Urlaubsort zurück zum Campground. In der Saison dürfte der Ort mit seinen vielen Möglichkeiten sicher stark belegt sein.
Am nächsten Tag unternehmen wir einen Abstecher in das Landesinnere nach Lavers Hill. Zunächst halten wir noch einmal an der Küste, in Apollo Bay, wo wir einen Spaziergang am Hafen zugleich mit schönem Blick auf die umgebende Landschaft machen. Danach geht es weiter zum Rastplatz Maits Rest, wo wir durch den Regenwald wandern. Mächtige Baumfarne säumen den Wanderweg und schließlich sehen wir die bis zu 100 m hohen und 300 Jahre alten Baumriesen. Sie sind mit den Eukalyptus Bäumen verwandt. Der Wanderweg führt uns durch einen dichten, feuchten Dschungel. Wir sind sehr beeindruckt. Weiter geht es Richtung Lavers Hill, in dessen Nähe wir den „Otway Fly Tree Top Walk“ besuchen. In etwa 25 m Höhe sind hier Metallstege angelegt, die uns einen Spaziergang in den Baumkronen und eine ganz andere Perspektive auf den Regenwald ermöglichen. Eine Vielzahl von Schmarotzer-Pflanzen besiedelt die hochgelegenen Äste der Bäume. Unten sehen wir die großen Baumfarne aus der Vogelperspektive. Diverse Vogelarten sind zu beweglich und lassen sich nicht fotografieren. Zudem geraten die Stege durch unsere Schritte leicht in Schwingung, was das Fotografieren erschwert. Nachdem es zu regnen beginnt, suchen wir uns am späten Nachmittag einen Stellplatz an einem „Road House“ bei Lavers Hill. Der Platz bietet uns Stromanschluss, ansonsten ist er eher ungepflegt aber auch preiswert. Zum Dinner gehen wir ins „Road House“, wo sich die örtliche Landbevölkerung bereits zum Biertrinken eingefunden hat. Es kommt Stimmung auf. Am derben, hohen Schuhwerk haftet Ihnen noch der Schlamm von Feldern und Schafsweiden. Der üppige Lammbraten nach örtlichem Rezept schmeckt köstlich. Auf dem Rückweg zum Reisemobil regnet es stark und es ist unangenehm kühl. Wir sind froh, dass wir dank des Stromanschlusses etwas heizen können. Der zurückliegende Tag war wieder ausgesprochen erlebnisreich.

Tags darauf fahren wir zu einer der eindrucksvollsten Küstenstraßen der Welt, der „Great Ocean Road“. Immer wieder halten wir an Rastplätzen entlang der Straße, die gute Ausblicke auf die Steilküste ermöglichen. Der ständige Seegang höhlt den Sandstein aus. Teilweise bleiben dabei pittoreske Felsnadeln oder Felsabschnitte zurück, denen man einprägsame Namen wie Twelve Apostles, London Bridge oder The Grotto gegeben hat. Die Loch Ard Gorge erhielt ihren Namen vom Schoner Loch Ard, der englische Einwanderer nach Australien bringen sollte und hier 1878 in einem Sturm zwischen den Felsen Schutz suchen wollte. Das Schiff lief auf Grund und von 51 Menschen an Bord überlebten nur 2 in der starken Brandung. Am Abend erreichen wir den Ort Warrnambool, wo wir einen Stellplatz für die Nacht finden.

Mit dem Reisemobil von Sydney bis Melbourne 02.05. – 11.05.2017

Am 02.05. verlassen wir unser Hotel im Zentrum Sydneys und machen uns auf den Weg zum Stadtrand. Eine gute Woche vorher haben wir uns über motorhomerepublic.com ein Reisemobil für Langfahrt, zunächst von Sydney nach Alice Springs vermitteln lassen. Die Firma Britz will einen wohnlich ausgebauten Mercedes Sprinter liefern, den wir nun am Stadtrand Sydneys übernehmen wollen. Die Übergabe erfolgt in deutscher Sprache durch eine junge Deutsche, die den Firmenstützpunkt in Sydney leitet. Das Fahrzeug steht vollgetankt, sauber und in gutem technischen Zustand bereit. Britz ist nicht der billigste Vermieter in Australien aber später, am Ende unserer bevorstehenden Reise über 10.000 km durch Australien werden wir feststellen, dass das gemietete Reisemobil stets einwandfrei gelaufen ist. Sicher wird einem jeder Vermieter im Falle von Störungen helfen aber man verliert dann oft wertvolle Reisezeit und muss seine Pläne ändern. Erste Erfahrungen mit einem kleineren Reisemobil haben wir bereits Anfang 2016 in Neuseeland gesammelt. Auch das war eine schöne und erlebnisreiche Reise aber nun wollen wir uns doch ein Fahrzeug mit durchgehender Stehhöhe und WC gönnen. Ein großes Bett müssen wir tagsüber nicht abbauen. Im vorderen Wagenteil, hinter den drehbaren Fahrersitzen befindet sich ein kleiner Esstisch. Der 6,36 m lange Sprinter fährt sich vollkommen unproblematisch, fast wie ein PKW. Die australische Verkehrslage außerhalb großer Städte ist übersichtlich, der Linksverkehr für uns unproblematisch. Die australischen Jahreszeiten sind den deutschen genau entgegengesetzt. Wir haben jetzt Herbst. Zudem entspricht unsere geplante Fahrtroute nach Süden bezogen auf europäische Verhältnisse einer Fahrt nach Norden. Die Temperaturen gehen zurück.

Die australische Ostküste ist der am dichtesten besiedelte Bereich des Landes. Zwischen Sydney und Melbourne ist sie sehr malerisch mit romantischen Ortschaften und beschaulichen Bootshäfen. Dörfer und Kleinstädte sind hier europäisch geprägt. Schnell bestücken wir unser Reisemobil mit Lebensmitteln aus dem Supermarkt und versuchen dann zügig den Einzugsbereich Sydneys zu verlassen. Abends unterbrechen wir unsere Fahrt auf einem Rastplatz bei Nowra, in der Nähe des Highways. Der Platz ist für Reisemobile ausgewiesen, kostenlos aber ohne Versorgung mit Strom und Wasser. In der Nacht wird es kühl. Unsere eingebaute Klimaanlage könnte auch heizen, jedoch nur mit Wechselstrom aus dem Netz. So kuscheln wir uns früh ins warme Bettzeug. Tags darauf erreichen wir über einen unbefestigten Waldweg Pebbles Beach im Murramarang Nationalpark. Wir stehen allein auf einer Waldlichtung. Kein weiteres Reisemobil in Sicht. Wir müssen uns erst einmal an die Einsamkeit gewöhnen. Die an sich gewünschte Abwesenheit anderer Menschen empfinden wir als abenteuerlich. In der Nähe des Strandes und im Wald leben viele Kängurus einer kleineren Art. Sie sind sehr zutraulich und springen erst weg, wenn man sie fast schon anfassen möchte. Wir wandern am Nachmittag durch den Wald und entlang des Strandes und übernachten dann auf unserer Waldlichtung. Die Stille wird hier nur von den Rufen der Waldtiere unterbrochen. In den folgenden Tagen fahren wir weiter zu den malerischen Küstenorten Eden, Lake Entrance und Paynesville. Immer am Vormittag fahren wir, ab dem frühen Nachmittag besichtigen und wandern wir. Wir führen ein Reisetagebuch, um nicht den Überblick über die Ortsnamen und die Flut der Erlebnisse zu verlieren. Von Paynesville aus transportiert uns eine Fähre zur vorgelagerten Insel „Raymond Island“. Hier erwartet uns eine große Kolonie Koalabären, die faul in den Kronen der Eukalyptus-Bäume sitzt. Einer bewegt seine entspannt herabhängende Pfote. Wir sind sicher, dass er uns zuwinkt. Abends wird es dann sehr kühl und es beginnt zu regnen. Von nun an suchen wir überwiegend Campgrounds mit „powered Places“ auf, die uns nachts den Betrieb der wärmenden Klimaanlage ermöglichen.
Am 07.05. fahren wir zum Wilsons Promontary Nationalpark. Wieder erwartet uns kühles und regnerisches Wetter aber die landschaftliche Schönheit und Vielfalt der Tierwelt in diesem Nationalpark faszinieren uns. Im Bereich des „Prom Wildlife Walks“ tragen die Kängurus bunte und reflektierende Halsbänder, um die Tiere davor zu schützen, überfahren zu werden. Daneben sehen wir die scheuen Emus und die niedlichen Wombats. Am „Squeake Beach“ sehen wir einen eindrucksvollen Strand, hohe Brandung und große Granitfelsen. Über eine unangenehm befahrbare Gravel-Road erreichen wir den „Five Mile Road Carpark“ und wandern durch eine imposante Flora mit großen australischen Gräsern. Dann geht es weiter nach Newhaven auf Phillip Island, wo wir gegen 17.00 h eintreffen. Wir wollen hier vor allem die „Pinguin Parade“ sehen und erkundigen uns. Schnellstens sollen wir uns auf die Westseite der Insel begeben. Dort sollen erfahrungsgemäß abends die Pinguine anlanden. Im Grunde ist unser Tagespensum schon erschöpft aber für die Pinguine machen wir uns natürlich gleich auf den Weg. Am Ankunftsort erwartet uns ein Empfangsgebäude, das in Stil und Größe dem eines kleineren Flughafens gleichkommt. Reisebusse laden Touristen in großen Gruppen ab, die nun von allen Seiten in die Halle strömen. Überwiegend handelt es sich um Asiaten. Eine beachtliche Eintrittsgebühr ist zu bezahlen. Am Strand sind an verschiedenen Stellen terrassenförmig angeordnete Sitzreihen aufgebaut. Wir nehmen Platz. Die Dämmerung setzt ein. Es wird kühl und es beginnt wieder zu regnen. Plötzlich erscheinen die Pinguine und versöhnen uns mit allen negativen Begleitumständen. Die Tiere sind aufgerichtet etwa 30 cm groß. Tagsüber haben sie weit vor der Küste gejagt und kehren nun zu ihren Bauten und Bruthöhlen in den Dünen zurück. Um sich vor Raubtieren zu schützen, sammeln sie sich zunächst direkt an der Wasserkante in Gruppen von durchschnittlich 15 – 20 Tieren. Droht ihnen voraussichtlich keine Gefahr rennen und hüpfen die kleinen Pinguine schnellstens über den ungeschützten, breiten Sandstrand, um anschließend in den Dünen zu verschwinden. Falls sie Gefahr erkennen, geht es erst einmal zurück ins sichere Wasser. Viele hundert Tiere finden so im Laufe von 1 ½ Stunden den Weg zu ihren Nistplätzen. Wir sind fasziniert von dem Spektakel und freuen uns an diesen liebenswerten Tieren. Durchgefroren aber glücklich fahren wir zurück zu unserem Campground. Am Vormittag des nächsten Tages erkunden wir Phillip Island. Bei Sonnenschein wandern wir an ausgedehnten Sandstränden und durch eine beeindruckende Dünenlandschaft. Nachmittags fahren wir dann weiter nach Melbourne. Die Millionenstadt hat sich stark in die Fläche ausgedehnt und wächst auch heute noch weiter. Wir laufen einen Campground an, der noch verhältnismäßig nahe am Zentrum liegt, das bedeutet hier ¼ Stunde vorlaufen und dann eine ¾ Stunde mit der Straßenbahn. Jochen muss sich aber erst einmal einen Tag ins Bett legen. Er hat eine starke Erkältung. Dann besichtigen wir die Innenstadt mit ihren Hochhäusern und Einkaufsmöglichkeiten sowie das Kunst- und das Einwanderungsmuseum mit ihren interessanten Ausstellungen. Insgesamt werden wir aber mit Melbourne nicht warm. Die Innenstadt ist uns zu geschäftig und laut. Gemütlicher und sehr multikulturell soll es in den Zentren der verschiedenen umliegenden Stadtbezirke zugehen, die wir jedoch zu Fuß nicht erreichen können. Es ist einfach alles zu ausgedehnt hier. Anders als Sydney erschließt sich uns diese Stadt nicht. Vielleicht muss man hier viel mehr Zeit mitbringen und sich einleben. Nach 3 Tagen fahren wir weiter.

Sydney 26.04. – 02.05.2017

Am Mittag des 25.04 erreichen wir mit dem Flugzeug Sydney und beziehen Quartier in einem Hotel im Stadtzentrum. Verglichen mit Southport ist die Tagestemperatur hier schon bemerkbar geringer. Dennoch ist fast immer gutes und trockenes Wetter und wir brennen darauf, Sydney zu besichtigen. Gebucht ist eine Aufenthaltsdauer von einer Woche. Von Anfang an gefällt uns die Atmosphäre der Stadt. Wir erleben eine gewisse einladende Eleganz der modernen Stadtgestaltung, ausgedehnte Grünflächen, Museen und in das städtische Leben einbezogene Hafenbereiche. Die um 1920 errichtete und für die damalige Zeit riesige Stahlkonstruktion der Harbour Bridge begründete schon früh das moderne Image der Stadt und das einzigartige Opernhaus verleiht ihr das Gesicht einer glänzenden Weltstadt, in der alles möglich erscheint. Viele Touristen sind angereist. Einschließlich der Außenbezirke leben hier etwa 5 Mio. Menschen. Im erweiterten Stadtzentrum können wir angenehm alles zu Fuß erreichen.

Unser erster Anlaufpunkt ist der Darling Harbour, gesäumt von moderner Architektur, Geschäftshochhäusern, Shops, Restaurants und Bars. Der Anblick ist beeindruckend. Besonders interessiert uns der hier liegende Nachbau der Endeavour, mit der Captain Cook seine erste Entdeckungsreise 1768 – 1771 in den Südpazifik unternahm. Wir haben jetzt etwas weniger zu erledigen als noch in Southport und genießen es, in Ruhe einen Milchcafé oder ein Glas Wein zu uns zu nehmen.
In den nächsten Tagen wandern wir durch den Botanischen Garten und den Hyde Park zum Opernhaus. Es wurde vom dänischen Architekten Jörn Utzon entworfen und im Zeitraum von 1959 bis 1973 erbaut. Die Dachflächen sind mit weißen Keramikfliesen bekleidet. Pate stand die Form einer Ansammlung von Muschelschalen. Dies ging an die Grenzen der damaligen technischen Möglichkeiten. Es kam zu Bauverzögerungen, Mehrkosten, recht viel Streit und Zerwürfnissen. Heute wissen wir, dass es weder vorher noch nachher etwas Vergleichbares gab. Das Opernhaus ist das weltweit unverwechselbare Wahrzeichen Sydneys.

In der Arts Gallery of Newsouthwales interessiert uns vor allem die ausgestellte Kunst der Aborigines. Über die Darstellung einer Gruppe von herabhängenden Flying Dogs freuen wir uns und darüber, dass das gut ausgestattete Kunstmuseum – wie so oft in Australien – keinen Eintritt kostet. Den Fischmarkt besuchen wir zweimal. Schmackhafte Austern, Lobster und frischen Fisch gibt es dort zu vernünftigen Preisen. Einen längeren Rundgang unternehmen wir in Sydneys ältestem Stadtteil, „The Rocks“, der seinen Hafenviertelcharakter noch nicht ganz verloren hat. In einem English Pub trinken wir dort ein Bier. Hier landete im Jahre 1788 die „First Fleet“ mit Schiffsladungen von Strafgefangenen aus England. Zu diesem Zeitpunkt siedelten dort Ureinwohner, die Aborigines schon seit etwa 40.000 Jahren. Bereits 15 Monate nach der Invasion der neuen Siedler kam es zu einer Pocken-Epidemie bei der 50 – 90 % der Aborigines ums Leben kamen. Weiße Siedler übernahmen Landstücke, die den Ureinwohnern zuvor als Nahrungsquelle gedient hatten. Blutige Auseinandersetzungen reduzierten die Zahl der Aborigines weiter. Dennoch haben einige von ihnen überlebt. Ihr kulturelles Erbe wird heute von der Stadt geehrt. Die Integration ihrer Nachfahren ist hier jedoch stets ein kontroverses Thema.

Mit einer Fähre setzen wir über nach Manly, einem vorgelagerten Badeort mit Sandstränden, kleineren Häusern und längeren Wanderwegen, die wir sogleich nutzen. Der Besuch zeigt uns, wie abwechslungsreich Sydney ist. Andern Tags erreichen wir nach gut einstündiger Zugfahrt die Blue Mountains. Wir besuchen die Bergspitzen, die „Three Sisters“ genannt werden, erfahren jedoch, dass man das besser nicht am Wochenende tun sollte. Die Touristenströme sind dann immens und trüben den Genuss.
Unser Hotel im Stadtzentrum bietet uns gutes Internet und wir buchen ein Wohnmobil, mit dem wir Australien weiträumig erkunden wollen. Wir sind erfolgreich und machen uns am 02.05. auf den Weg zum Übergabepunkt des Fahrzeugs, der in einem Außenbezirk Sydneys liegt. Unsere weitere Reise wird uns nun ca. 10.000 km durch Australien führen.

Southport 15.04. – 25.04.2017

Nach Durchzug der tropischen Zyklone Debbie hat sich das Wasser des Burnett River von Schlamm und abgetragenen Erdmassen braun verfärbt. Treibgut zieht in Richtung der Flussmündung. Jochen leiht sich von befreundeten Seglern einen Freediver. Dieses Gerät liefert durch einen Schlauch mit angeschlossenem Mundstück Pressluft für Tauchgänge in geringer Tiefe. Er reinigt Wasserpass, Unterwasserschiff und vor allem den Faltpropeller von Bewuchs. Keine angenehme Arbeit, denn die Sicht unter Wasser beträgt jetzt höchstens 20 cm. Die Arbeit ist notwendig, denn der Kaufvertrag sieht die Überführung der Yacht nach Southport vor, dem Wohnsitz der Käufer. Mike und Lyn treffen am 14.04., Karfreitag am Liegeplatz ein. Sie wollen die etwa 300 Seemeilen lange Überführung begleiten, um das Schiff und seine Bedienung kennen zu lernen. Ihre Pläne sind ambitioniert, denn am 17.04. sollen wir im Southport Yachtclub einlaufen. Bereits für den 18.04. ist dort ihr Gutachter bestellt, der als Voraussetzung der Schiffsübergabe noch Kiel, Rumpf und Ruder untersuchen soll. Im Falle erheblicher Beschädigungen an diesen Teilen ist ein Rücktrittsrecht vom Kaufvertrag vereinbart. Die Überführung liegt somit noch in unserem Verantwortungsbereich. Wir haben zuvor schon für die mehrtägige Fahrt eingekauft und laufen sofort nach der Ankunft der Käufer am Vormittag aus. Vanessa, Ian und andere Stegnachbarn verabschieden uns und lösen die Festmacherleinen der Flying Dog. Wir werden unsere Freunde wohl nicht mehr wiedersehen.

Seewärts, in der Hervey Bay herrschen mäßige Winde. Leider können wir den gewünschten Kurs nach Südosten nicht anliegen und müssen hoch am Wind kreuzen. Die große, vorgelagerte Sandinsel Frazer Island schützt die Hervey Bay vor der hohen Dünung des Pazifiks und wir kommen zunächst gut voran. Am Abend erreichen wir die Einfahrt der langen Great Sandy Strait zwischen Frazer Island und dem Festland. Der Wind flaut ab und wir müssen die Maschine anwerfen. Des Nachts laufen wir in die Kingfisher Bay innerhalb der Sandy Strait ein und werfen Anker. Die erste Etappe von 65 Seemeilen ist zurückgelegt.

Die Great Sandy Strait besitzt zwar überwiegend geringe Wassertiefen aber am kommenden Morgen erkennen wir die landschaftliche Schönheit dieses Segelreviers mit verzweigten Fahrwassern und vielen Ankermöglichkeiten. Am Morgen verlassen wir unseren Ankerplatz und fahren durch die Sandy Strait in Richtung ihres Ausgangs zum Pazifik am Inskip Point. Vor der Mündung liegt eine ausgedehnte flache Barre aus hartem Sand über der sich die Dünung des Pazifiks meterhoch auftürmt und anschließend bricht. Die Barre kann nur nahe dem Hochwasserzeitpunkt passiert werden und dies nur an Tagen, an denen die Dünung nicht höher als 1,5 – 2,0 m ist. Bei starken Südost-Winden ist die Barre unpassierbar. Steiler Seegang, der über Deck zusammenschlägt und ins Cockpit einsteigt, kann ein Schiff beschädigen und die Crew gefährden. Bekommt der Schiffskiel unter diesen Bedingungen im Wellental Grundkontakt, bewirkt das in der Regel den Totalverlust des Schiffes. Wir haben eine Gegenströmung und kommen auf der 30 Seemeilen langen Strecke nicht schnell genug voran. Nachdem wir erkennen, dass die Barre nicht bis spätestens 2 Stunden nach Hochwasser erreicht werden kann, gehen wir am Nachmittag nochmals in der Sandy Strait, diesmal nahe Inskip Point vor Anker. Aufgrund der vorherigen Nachtfahrt legen wir uns früh in die Kojen. Tags darauf steuern wir dann am Morgen, nahe dem Hochwasserzeitpunkt die Barre an. Die aktuellen Daten zur Lage der veränderlichen Sandbänke, haben wir zuvor telefonisch von der Küstenwache erhalten und geben entsprechende Wegepunkte in den GPS-Plotter an der Steuersäule ein. Die Ausfahrt ist gewunden und erfordert diverse, scharfe Kurskorrekturen. Die Feinabstimmung des Kurses kann nur optisch erfolgen. Wir suchen uns den Weg, auf dem die wenigsten Brecher zu beobachten sind. Die Flying Dog wird dennoch stark durchgerüttelt. Die steilen Brecher dicht neben unserem Schiff flößen Respekt ein. Wir sind erleichtert, die Ausfahrt nach 30 Minuten ohne Beschädigungen gemeistert zu haben, zumal die Schiffsübergabe noch nicht erfolgt ist.

Bis zum Abend segeln wir hoch am Wind entlang der Küste Richtung Süden. Dann flaut der Wind abermals ab und wir nehmen die Maschine zur Hilfe. Nach längerer Nachtfahrt erreichen wir morgens um 4 Uhr Morton Island. Die große Insel ist Brisbane vorgelagert. Gleich am Nordwest-Kap ankern wir und gehen für 2 ½ Stunden in die Kojen. Der kurze Schlaf tut uns gut. Nach Sonnenaufgang geht die Fahrt weiter. In der Abdeckung von Morton Island und anderer Inseln laufen wir nun geschützt vor dem Pazifik-Seegang weiter nach Süden, Richtung Southport durch ein romantisches Segelrevier, das wegen der Nähe zu den großen Städten Brisbane und Southport insbesondere am Wochenende stark von Motor- und Segelyachten genutzt wird. Diverse Fahrwasser mit geringen Wassertiefen erfordern unsere Aufmerksamkeit, doch die Strömung ist stets mit uns. So laufen wir planmäßig am 17.04. gegen 18.00 h im mondänen Southport Yachtclub ein, wo Mike und Lyn bereits einen Liegeplatz reserviert haben. Die Schiffsüberführung ist damit erfolgreich abgeschlossen, die Flying Dog hat sich von ihrer besten Seite präsentiert und die Anspannung fällt von uns ab.

Am Morgen des 18.04. steuern wir die Flying Dog in den Lift. Das Boot wird aus dem Wasser gehoben und der Gutachter inspiziert genauestens Rumpf, Kiel, Ruder und Seeventile. Den gesamten Rumpf klopft er mit einem kleinen Hammer ab, um eventuell vorhandene Blasenbildung aufgrund von Osmose auszuschließen. Die Flying Dog besteht alle Tests. Schließlich empfiehlt der Gutachter noch, die Kielbolzen leicht nachzuziehen. Und dann sagt er den entscheidenden Satz zu seinem Auftraggeber: „You get a lot of boat for your money!“. Damit ist der Verkauf perfekt und die Übergabe kann vollzogen werden. Jetzt können wir erstmalig den Verlauf unserer weiteren Reise durch Australien planen.
In den nächsten Tagen lassen Mike und Lyn noch das Antifouling erneuern, zumal die Yacht ohnehin im Bootsyard aufgebockt ist. Sie laden uns ein, in dieser Zeit bei ihnen zu wohnen. Wir nehmen dankend an aber müssen nun schnellstmöglich unsere Sachen im Schiff zusammen packen. Mitnehmen können wir nur 25 kg Fluggepäck pro Person zuzüglich zweimal Handgepäck, jeweils 7 kg. Außerdem senden wir ein Paket von 20 kg per Schiffsfracht nach Deutschland. Auf unserem Schiff befindet sich jedoch ein ganzer Hausstand mit vielen Dingen, die wichtig oder wertvoll sind, oder an denen Erinnerungen hängen. Wir geraten unter Entscheidungsstress. Ein ganzer Lebensabschnitt geht zu Ende und wir verlassen überstürzt eine treue Kameradin, der wir so oft unser Leben anvertraut haben. Wir haben so viel zu tun, dass uns diese Situation im Grunde gar nicht klar wird und darüber können wir nur froh sein.

Southport ist ein klimatisch begünstigter Ort. Hier kann im gesamten Jahr gesegelt, gesurft und gebadet werden. Die langen Sandstrände von Southport gen Süden tragen den Namen „Gold Coast“. Der Gürtel, in dem sich tropische Zyklonen bewegen, endet auf dem Breitengrad Brisbanes. Southport ist normalerweise nicht mehr betroffen. Für den gehobenen Tourismus wurden Hochhäuser mit Ferienwohnungen und Appartements errichtet. Der Ort ist gut versorgt mit schicken Bars, Restaurants und Discotheken. Mit Mike und Lyn gehen wir hervorragend thailändisch essen. Verglichen mit dem ländlichen Bundaberg spüren wir hier eine andere Lebensart. Southport bezieht sich stark auf den Wassersport aber gleich im Landesinneren grenzt das Bergland an. Dort sind eindrucksvolle Wanderungen in den Bergwäldern möglich. Mit Mike und Lyn machen wir einen Ausflug dorthin und kehren auf dem Rückweg in einem bayerischen Restaurant ein, das hier als „deutsches“ Restaurant bezeichnet wird. Wir essen ein Jägerschnitzel der Schuhgröße 45 und trinken 2 vergleichbar „kleine“ Biere. Ein gelungener Tag.

Die angenehmen Tage im Kreise der Familie bei Mike und Lyn gehen schnell vorüber. Inzwischen haben wir unsere Sachen gepackt und Flüge nach Sydney im Internet gebucht. Am frühen Morgen des 25.04. fahren uns Mike und Lyn zum Flughafen. Wir fühlen, das Schiff in gute Hände gegeben zu haben und steigen ins Flugzeug. Die Flying Dog bleibt zurück.

Die Flying Dog zum Zeitpunkt des Verkaufs – Erfahrungen mit Schiff und Ausrüstung

Die Bilderserie dokumentiert den Zustand der Flying Dog zum Zeitpunkt des Verkaufs. Der Schiffstyp Bavaria 42 Cruiser, Baujahr 2005 war in seiner Bauqualität absolut geeignet für unsere 5-jährige Langfahrt auf der Barfuß-Route von Kroatien bis an die Ostküste Australiens. Wir kauften die gebrauchte Yacht Ende 2011. Voraussetzung für den zuverlässigen Betrieb ist die regelmäßige, qualifizierte Wartung der Yacht, eine gute meteorologische und navigatorische Planung der einzelnen Strecken und eine defensive Fahrweise mit rechtzeitigem Reffen der Segel. Wir hatten keine erwähnenswerten Schäden. Der traditionelle Schiffsgrundriss ermöglichte uns genügend Stauraum, einen fest eingebauten, großen Kartentisch und sogar eine frei bleibende Gästekabine. Allerdings hatten wir in den 5 Jahren unserer Langfahrt nur dreimal Besuch von Freunden und Verwandten. Eine weitere Kabine nutzten wir als zusätzlichen Stauraum. Das war für uns ausreichend.

Bei einer Yacht dieser Größe ist es immer fraglich, wo das Beiboot an Bord gelagert werden kann. Wir entschieden uns für ein Schlauchboot von 3,06 m Gesamtlänge und befestigten es auf dem Vordeck. Bei längeren Überfahrten, bei denen das Wetter nicht mehr genügend zuverlässig vorhergesagt werden konnte, ließen wir die Luft heraus und brachten das Schlauchboot vor Abfahrt unter Deck. Um das Beiboot aus dem Wasser zu heben, empfehlen wir, das Spifall zu schonen und eine eigens dafür in der Nähe der Mastspitze befestigte große Grundplatte mit starker beweglicher Rolle und gesonderter Leine zu installieren. Wir hatten das nicht und mussten dann auf der Pazifiküberquerung von Galapagos zu den Marquesas das im Mantel durchgeriebene Spifall austauschen. So etwas sollte man sich ersparen. Um die Beibootmanöver zu erleichtern, waren wir später überzeugt, dass für uns auch ein 2,75 m langes Boot ausgereicht hätte.

Die Flying Dog war beim Kauf mit einem senkrecht durchgelatteten Rollgroß ausgerüstet. Beim Reffen und Bergen des Segels mussten wir deshalb nicht an Deck sondern konnten das Manöver sicher aus dem Cockpit heraus durchführen. Das war sehr komfortabel. Das stufenlose Reffen und Bergen musste jedoch stets mit einer gewissen Präzision durchgeführt werden. Die Großschot ist dabei so weit zu fieren, dass der Winddruck aus dem Segel genommen wird. Andererseits darf das Segel nicht zu stark killen und muss deshalb mit dem Unterliekstrecker auf Spannung gehalten und nachgeführt werden. Ein übermäßig killendes Segel bildet beim Einrollen in den Mast Falten. Verbleibt Winddruck im Segel rollt man sich den Segelbauch in den Mast und die Segellatten legen sich spiralförmig um die Spindel. All das macht das aufgerollte Segel dicker in der räumlich begrenzten Mastkammer. Mit entsprechendem Kraftaufwand gelingt es zwar immer, das Groß in den Mast zu drehen, nur am nächsten Tag kommt es nicht mehr heraus, da man unkonzentriert gearbeitet hat und sich das dick aufgerollte Segel in der Mastkammer festklemmt. Mit etwas Übung passiert das vielleicht noch in 1-2% aller Fälle und nach ärgerlichen 30 Minuten haben wir das Groß vor-und-zurück immer noch heraus bekommen. Ob man das Rollgroß oder das traditionelle Groß mit Lazy Jacks und 3 festen Reffstufen bevorzugt, mag also jeder für sich entscheiden.

Für das Segeln im Passat mit lang andauernden Raumschotskursen hatten wir einen Parasailor von 125 m² dabei. Wir setzten ihn klassisch mit Spibaum und 2 Leinen. Die Herstellerfirma empfiehlt auch die einfachere Nutzung ohne Spibaum, vergleichbar einem weit ausgestellten und durch den waagerecht integrierten Kite nach außen gestreckten Genacker. Bei mäßigem Wind hat letztere Konfiguration den Vorteil des einfacheren Aufbaus ohne Spibaum. Der klassische Aufbau mit Spibaum ist wesentlich arbeitsintensiver, ermöglicht es aber, bei auffrischendem Wind den Parasailor perfekt symmetrisch vor den Bug zu trimmen und ohne anluvenden Effekt auf genauen Vorwind-Kurs zu gehen. So wurden wir einst auf dem Nordatlantik des Nachts von einem Squall überrascht, der plötzlich Windgeschwindigkeiten von 27 knoten mitbrachte. Für eine überraschte 2-Personen-Crew auf einer Einrumpf-Yacht blieb nur wenig Handlungsmöglichkeit. Wir gingen vor den Wind. Das Schiff hob den Bug leicht aus dem Wasser und beschleunigte durchgehend auf 11 knoten. Erfreulicherweise luvte die Yacht nicht an. Was wären wir jetzt froh gewesen, wenn dieses Segel dort vorne nicht gestanden hätte. Nach etwa 20 Minuten ist der Squall durchgezogen, der Wind verringert sich und wir gehen wieder auf unseren ursprünglichen Kurs. Der Parasailor hat die Belastung ohne jede Beschädigung überstanden. Aber kann man sich sicher sein, dass Mast und Achterstag dies ebenfalls tun? Von da an, haben wir den Parasailor nicht mehr über Nacht durchstehen lassen. Am Tage kann man das heraufziehende schlechte Wetter besser erkennen und das Segel rechtzeitig bergen. Insgesamt hat uns der Parasailor einige gute Etmale geschenkt. Wenn er erst einmal steht, muss er nicht ständig getrimmt werden. Die Selbststeueranlage kann das Schiff steuern. Bis dahin ist aber insbesondere bei Nutzung des Spibaums in der Vorbereitung einige Arbeit zu leisten. Bei kurzen Distanzen, stark wechselnden Kursen und unbeständigem Wetter überlegt sich eine 2-Personen-Crew, ob es sich lohnt, nur kurzzeitig den Parsailor zu setzen. Alternativ wünschten wir uns vor dem Genua-Vorstag ein größeres, relativ bauchiges aber noch vom Cockpit aus einrollbares Vorsegel, z.B. einen Code Zero. Wir sind uns sicher, dass wir ein solches Segel viel häufiger genutzt hätten auch wenn es sich dabei wie immer um einen Kompromiss handelt.

Sehr lange Distanzen im Passat sind wir allein unter unserer weit überlappenden Genua, ohne Großsegel gefahren. Die Genua kann dann frei angeströmt werden und fällt auch bei tiefen Kursen nahe Vorwind nicht ein. Auf Grund der verringerten Segelfläche ist dieses Segeln erst ab 16 knoten Wind möglich. Die Passatwinde erreichten jedoch häufig diese oder eine höhere Stärke. Die Schiffsgeschwindigkeit betrug dann 6 oder 6,5 knoten. Damit waren wir immer zufrieden. Frischt der Wind wesentlich auf, kann die Segelfläche der Genua leicht stufenlos eingerollt werden. Nur unter Genua in die Nacht zu fahren, vermittelte uns immer ein sicheres Gefühl.

Der Langfahrtsegler liegt mindestens 75 % der Zeit in Ankerbuchten oder Häfen. Dabei dominieren die Ankerbuchten. Man macht einen Tagesausflug mit dem Mietwagen, unterdessen wird der Ankerplatz von einem Gewitter mit heftigen Windböen heimgesucht. Ein gut dimensioniertes Ankergeschirr ist deshalb von überragender Bedeutung für die Sicherheit des Schiffes. Die Flying Dog hat ein im Bootsschein eingetragenes Schiffsgewicht (Verdrängung) von 9,2 Tonnen. Mit Langfahrt-Zuladung gingen wir von einem Gesamtgewicht von 10,6 Tonnen aus. Dazu passend fuhren wir einen 25 kg schweren Rocna-Anker in der Bugrolle mit 70 m verzinkter Kette von 10 mm Dicke im Ankerkasten. Dieses Geschirr hat uns nie im Stich gelassen. Nicht gerade bei einem Hurrican aber in allen anderen Fällen liegt das Schiff recht sicher, wenn eine Kettenlänge von 5-facher Berechnungstiefe gesteckt ist. Dabei gehen wir von einem angemessen haltenden Ankergrund aus, am besten feiner Sand. Die Berechnungstiefe ist der senkrechte Abstand vom Meeresgrund bis zur Bugrolle des Schiffes. Damit konnten wir bis zu einer Berechnungstiefe von 14 m sehr sicher liegen. In der Südsee werden diese Tiefen häufig erreicht. In der Karibik haben wir in Ankerbuchten oft Berechnungstiefen von nur 10 m angetroffen. Für eventuelle Verlängerung des Ankergeschirrs hielten wir noch 30 m lange, 20 mm dicke Polyamid-Leinen (Nylon) mit eingespleissten, hochbelastbaren Edelstahl-Schäkeln von 12 mm Dicke bereit. Der Einsatz dieser Verlängerungen war jedoch in 5-jähriger Reisezeit nur in sehr wenigen Ausnahmefällen notwendig. Als Zweitanker hatten wir einen Cobra-Anker von 20 kg dabei, den wir unter Deck stauten. Wir setzten ihn gelegentlich in der Südsee als Heckanker ein, wenn in einer geschützten aber eng belegten Hafenbucht mit geringem Schwoje-Raum zu ankern war oder die Yacht aus Komfortgründen exakt gegen den einlaufenden Schwell ausgerichtet werden sollte. Ansonsten stand der Zweitanker nur auf Abruf, falls es am Hauptanker zu Problemen kommt oder man sich gegen einen bevorstehenden Sturm in einer geeigneten Ankerbucht mit 2 V-förmig am Bug seewärts ausgebrachten Ankern und 2 langen Heckleinen zum Land verschanzen muss. Erfreulicherweise sind wir nie in diese Situation gekommen. Dennoch gehört ein belastbarer Zweitanker immer zur notwendigen Ausrüstung einer Yacht.

Elektrische Energie ohne Landanschluss erzeugten wir mit Hilfe zweier Solarpaneele von jeweils 75 Watt und eines Windgenerators von maximal 400 Watt, wobei all diese Werte nur bei günstigsten Bedingungen erreicht wurden. Außerdem konnten wir die Batterien durch einen tragbaren Benzingenerator von 1000 Watt / 220 Volt und über den Generator des Schiffsdiesels laden. Am Ankerplatz war der dauernde Betrieb des Kühlschranks der größte Stromverbraucher. Auch tropische Nächte sind sehr warm. Mit dem Windgenerator und den Solarpaneelen konnten wir in der Regel am Ankerplatz eine ausgeglichene Energiebilanz erzielen. Wir benötigten dazu keine fossilen Brennstoffe. In Ausnahmefällen mit Regen und wenig Wind musste täglich mit dem Benzingenerator nachgeladen werden. Auf Langfahrt unter Segeln war die Energiebilanz regelmäßig nicht mehr ausgeglichen, da der Betrieb der elektrischen Selbststeueranlage und der Navigationselektronik hinzu kam. Hier musste mindestens einmal täglich der Benzingenerator für eine Stunde eingesetzt werden. Wir empfehlen deshalb, die Kapazität der Energieerzeugung, insbesondere die Fläche der geräuschlos arbeitenden Solarpaneele deutlich zu erhöhen. Dies muss jedoch im Rahmen eines Gesamtkonzeptes mit ebenfalls erhöhter Batteriekapazität erfolgen. Wir hatten außer der separaten Starterbatterie eine Batteriekapazität von 420 Ah an Bord. Gefühlsmäßig hätten wir uns diesen Wert verdoppelt gewünscht. Die Kostenentwicklung bei Lithium-Ionen-Batterien sollte beobachtet werden. Dieser Batterietyp vereinigt hohe Speicherkapazität mit geringem Volumen und hält länger. Die Anschaffungskosten waren jedoch bisher abschreckend hoch.

In Panama kam ein Wassermacher der Herstellerfirma EchoTec mit einer Leistung von 50 Liter/h an Bord, da wir hörten, die Versorgung mit frischem Trinkwasser sei im Südpazifik nicht gewährleistet. Letzteres hat sich überwiegend nicht bestätigt. Auch die Südsee ist heute nicht mehr aus der Welt und es ist durchaus möglich, auch ohne Wassermacher dort auf Langfahrt zu gehen. Das Produkt EchoTec ist ohne Druckrückgewinnung etwas einfacher gestaltet und sehr betriebssicher. Wir konnten die Anlage dank guter Beschreibung mit mittlerem handwerklichen Geschick selbst einbauen. Die Anlage hat immer störungsfrei gearbeitet. Voraussetzung ist, dass man genau das tut, was in der Betriebsanleitung steht. Insbesondere muss die Anlage mindestens alle 3-4 Tage benutzt werden, sonst setzt sich die Filtermembran zu. Für längere Stillstandszeiten muss die Anlage konserviert werden. Für unsere Bedürfnisse hätte wohl auch eine Anlage mit 40 Liter/h ausgereicht. Der Komfortgewinn durch einen Wassermacher ist natürlich erheblich. Alternativ muss man am Ankerplatz liegend 5 Stück Wasserkanister von gut 20 Litern in das Beiboot laden, zur Wasserzapfstelle an Land fahren, zurück am Schiff die Kanister an Bord heben und in die Tanks füllen. Bei fast leeren Tanks ist das dreimal auszuführen. Das mit dem Wassermacher gewonnene Wasser ist trinkbar, bakterien- und virenfrei und hat einen guten Geschmack.

Die Flying Dog hatte einiges an Navigationselektronik zu bieten. Aus unserer Sicht war das sendefähige AIS-Gerät ein großer Zugewinn an Sicherheit. Es gewährleistet, dass man am Tage und in der Nacht nicht nur Berufsschiffe und heutzutage auch viele Yachten über weite Distanzen sieht sondern vor allem auch von ihnen gesehen wird. Insbesondere werden Kurs und Geschwindigkeit anderer Schiffe unmittelbar und detailliert angezeigt. Bei Annäherung ertönt ein Alarm. Die Auswertung der genauen Anzeigen erfolgt viel leichter und schneller als dies mit Radar möglich wäre. Mit guten elektronischen Seekarten auf dem GPS-Kartenplotter und einiger Vorsicht kann man durchaus eine Langfahrt auch ohne Radar erfolgreich durchführen. Mit einem Radargerät kauft man sich aber vor allem des Nachts oder bei Nebel in abgelegenen Gebieten zusätzliche Sicherheit. Die GPS-Position stimmt in der Regel, doch die im Kartenplotter sichtbare Seekarte kann auf Grund fehlender technischer Möglichkeiten in einigen Staaten und Bereichen um mehrere 100 m versetzt oder falsch vermessen sein. Beispielsweise kann dann mit Radar die enge, nächtliche Passage zwischen zwei unbeleuchteten Inseln quasi-optisch kontrolliert und Abstände festgestellt werden. Vor der nordafrikanischen Küste trafen wir auf viele lokale Fischerboote, die weder beleuchtet waren noch über ein AIS-Gerät verfügten. Sie waren des Nachts nur auf dem Radarschirm sichtbar. Weltweite Wetterberichte erhielten wir als kostenlose Grib-Files per E-Mail von NOAA aus den USA. Die Mails gingen über unser Iridium Satellitentelefon ein, das wir mit unserem Laptop verbunden hatten. Um die übertragene Datenmenge zu reduzieren, konnte das Vorhersage-Gebiet bedürfnisgerecht von uns gewählt werden. Der Empfang auf hoher See funktionierte zufriedenstellend. Außerdem konnten wir so auch unsere privaten Mails versenden. Eine Kurzwellenfunkstelle betrieben wir nicht. Wir hatten lediglich einen KW-Empfänger dabei. Eine Kurzwellenfunkstelle haben wir nicht vermisst.

Schiffsverkauf  in Bundaberg  15.12.2016 – 14.04.2017

Am 15.12. treffen wir wieder in der Bundaberg Port Marina ein. Während unserer Abwesenheit gab es in Bundaberg erfreulicherweise weder schweren Sturm noch eine tropische Zyklone. Die Flying Dog liegt wohlbehalten am Schwimmsteg. Mittel- und Vordeck sind immer noch mit Planen abgedeckt. Das Schiffsinnere ist völlig trocken. Im Schiff herrschen belastende 35 Grad Celsius. Wir entfernen die Planen und öffnen alle Luken, um die Temperatur etwas zu verringern. Die Tagestemperatur in Bundaberg beträgt jedoch etwa 32 Grad. Wir müssen uns anpassen.

In den folgenden Tagen befestigen wir die Ausrüstung wieder an Deck, ziehen die Genua in das Vorstag ein und bringen alle notwendigen Decksleinen aus. Danach nehmen wir Kontakt mit einem Gutachter und einem Broker auf, die den Schiffswert feststellen bzw. beim Ausfüllen der Importpapiere behilflich sein sollen. Unser Entschluss, die Flying Dog jetzt zu verkaufen, steht fest, obwohl uns noch ein Neuseeländer vom Nachbarsteg warnend zuruft: „You can not sell your dream!”.

Fast 5 Jahre haben wir nun jeweils den größten Teil des Jahres auf dem Schiff gelebt und mehr als die halbe Erde umrundet. Ein Blick auf unsere Fotosammlung zeigt uns, welch großartige Dinge wir auf unserer Reise gesehen und erlebt haben. Ursprünglich wollten wir noch über die Solomon Inseln, Papua Neu-Guinea, durch die Torres Straße nach Indonesien, Singapur und Malaysia fahren. Doch der dortige Schiffsverkauf wäre wohl schwieriger als in Australien. In der malaysischen Freihandelszone Langkawi warten schon sehr viele Yachten längere Zeit auf einen Käufer. Im Falle des möglichen Scheiterns würde die Rückreise mit der Flying Dog ins Mittelmeer durch das durch Piraten gefährdete Rote Meer führen, alternativ über lange Distanzen im Indischen Ozean mit vorherrschenden Gegenwinden um das südafrikanische Kap der guten Hoffnung, dann über den Südatlantik zur Insel St. Helena, Brasilien, Karibik, Bermuda, Azoren und über die Straße von Gibraltar von Westen ins Mittelmeer. Beide Alternativen gefallen uns nicht. Vor allem Biggi möchte diese Risiken nicht mehr eingehen. Was wir nach unserer Ankunft in Deutschland machen werden, diese Frage bleibt derzeit offen. Zunächst planen wir nach erfolgreichem Schiffsverkauf eine große Rundreise mit dem Wohnmobil durch Australien. Doch zuvor müssen wir uns mit den in Australien geltenden Einfuhrbestimmungen für Yachten auseinandersetzen.

In Australien sind 5% Zoll und 10% Mehrwertsteuer auf den Schiffswert schon abschließend zu bezahlen, wenn die Yacht erstmalig zum Verkauf angeboten wird. Da der Verkauf zu diesem Zeitpunkt noch nicht erfolgt ist, muss der Verkäufer einen zugelassenen Gutachter beauftragen und bezahlen, um den Schiffswert verbindlich festzustellen. Unsere Hoffnung auf einen in diesem Verfahren sehr herabgesetzten Schiffswert erfüllt sich auch nach Verhandlung nur in geringem Maße. Sollte der Verkauf scheitern, wären alle bereits geleisteten Zahlungen verloren und würden nicht rückerstattet. Wer sein Schiff nach Australien importiert, muss es danach auch schnellstmöglich dort verkaufen. Ein sinnvolles Zurück gibt es nicht mehr. Zudem sind die mehr als 15 % des Schiffswertes vorzuschießen, kein geringer Betrag. Wann später der Verkauf gelingen und der hoffentlich angemessene Kaufpreis fließen wird, wissen wir jetzt noch nicht. Wir riskieren es dennoch, wenn auch mit gemischten Gefühlen. Am 17.01. haben wir alles bezahlt und erhalten von den zuständigen Behörden eine Mail, in der der erfolgte Import des Schiffes bestätigt wird. Der Broker, der für uns die Importformulare vorbereitet hat, bietet uns auch seine Dienste für den Verkauf des Schiffes an. Er möchte dafür 7,5 % des Verkaufspreises abschöpfen. Am 24.02. setzen wir deshalb ohne weitere fremde Hilfe die Flying Dog mit Fotos und Beschreibung in ein australisches Internet-Verkaufsportal. Diverse Schönheitsreparaturen, wie neue Spiegel und Accessoires in den WC-Räumen, Streicharbeiten, Ersatz einiger Fensterdichtungen und neue Bekleidung eines Steuerrads sind bis dahin bereits von uns erledigt. Wird sich das im erzielbaren Verkaufspreis niederschlagen? Kann das Schiff dadurch schneller verkauft werden? Wir können nur optimistisch sein.

Zwischenzeitlich haben wir unsere Klappräder aufgebaut und fahren häufig in die nächste kleine Ortschaft, nach Burnett Heads. Wir kaufen dort ein und besuchen das örtliche Café. Auf der Fahrt und im Ort begegnen uns regelmäßig Kängurus, die in Gruppen grasfressend die Gegend durchstreifen. Die hier ansässige, graue Art kann – aufgerichtet – die Körpergröße eines mediterranen Menschen erreichen. An anderen Orten gibt es auch kleinere Arten, wie die Wallabies und die gelbfüßigen Felsenkängurus, während die roten Riesenkängurus aus Zentralaustralien nur gebückt durch einen Türrahmen passen. Verkehrssicher sind sie alle nicht und können einem blitzschnell vor das Auto springen. In der Regel sind die Tiere friedlich und sehen eher niedlich aus. Kommt man jedoch dem kräftigen Bullen mit dem dicken Hodensack so nahe, dass er sich bedrängt fühlt, kann er angreifen. Kängurus kratzen einem mit ihren Krallen Brust und Leib auf, bis der Blutverlust zum Tode führt. Wir nähern uns deshalb nur auf Fotodistanz und die Tiere erkennen unsere friedliche Absicht.

Weiter mit dem Fahrrad entlang der Küste erreichen wir Bargara, einen Ferienort mit Stränden, Ferienwohnungen, Cafés und Restaurants, geeignet für den Lunch. Nochmals einige Kilometer weiter erreichen wir den großen Sandstrand von Mon Repos. Am späten Abend besuchen wir diesen Ort ein zweites Mal, denn dann kommen dort im Januar die großen Seeschildkröten aus dem Meer, um am Strand eine Vertiefung auszuheben, in die sie ihre Eier ablegen. Zugleich schlüpfen um diese Zeit bereits junge Schildkröten aus anderen Gelegen und machen sich im Schutze der Nacht auf den Weg ins Meer. Ranger weisen uns den Weg zu den Gelegen. Wir sind von dem Naturschauspiel tief beeindruckt.

In der Marina lernen wir Vanessa und Ian kennen, die dort auf einer großen Motoryacht leben. Gemeinsam mit ihnen machen wir Ausflüge unter anderem durch die ausgedehnten Zuckerrohrfelder nach Bundaberg zum Tierpark, Botanischen Garten und zur Rum-Destillerie, in der der Bundaberg Rum hergestellt wird. Obwohl hier produziert, kostet er leider wegen hoher Steuern doppelt so viel, wie Produkte gleicher Qualität in Deutschland. Wir beschränken uns auf eine Flasche. Vanessa reicht uns eine bereits aufgebrochene Krabbe, die sie selbst in einem Krabbenkorb im Fluss gefangen hat. Die Krabbe schmeckt vorzüglich. Sie helfen uns vielfach und unsere gemeinsamen Unternehmungen machen immer viel Spaß. Wir schließen dauerhaft Freundschaft.

Auf dem lebendigen Sonntagsmarkt kaufen wir einige der zur Zeit hier erntereifen Dragon Fruits. Die vitaminreichen tropischen Früchte sehen fantasievoll aus und schmecken etwas süßer als Kiwis. Abends treffen wir uns regelmäßig mit anderen Seglern in der Cruisers Cove an der Marina oder gehen mit ihnen im Burnett Heads Hotel wöchentlich essen zum Preise 2 für 1, allerdings mit reichlich Getränken dann mehr als gedacht. Nach der zweiten Runde Bier kommt erheblich Stimmung auf und wir verstehen dann vielleicht noch 20% der in Australien gesprochenen Sprache, die dem Englischen ähnelt. Andern Tags fängt Jim, unser Stegnachbar, einen großen Flat Head mit Rute und Wobbler direkt am Schwimmsteg. Er lädt uns zum Essen auf sein Schiff ein, wir bringen die Beilagen und genießen den Abend. Mit Schlangen muss man in Australien stets rechnen. Ian und Vanessa finden plötzlich eine kleinere an Bord ihres Schiffes. Eine größere Python hält zwischen Bauschutt ein Verdauungsschläfchen. Wir beobachten auch eine Wasserschlange, die ohne Hast das Hafenbecken durchschwimmt. Der Australier reagiert darauf gelassen.

Drei Stunden nach Veröffentlichung der Verkaufsanzeige kommen die ersten Anfragen von Interessenten. Haben wir das Schiff zu preiswert angeboten? Wir werden mit uns zuvor unbekannten australischen Regeln konfrontiert. So müssen alle Wanten und Stagen des Riggs, unabhängig von ihrem tatsächlichen Zustand, nachweislich alle 10 Jahre komplett erneuert werden, sonst wird das Schiff von allen besseren Versicherungen nicht versichert. Es handelt sich um eine Absprache zwischen diesen Versicherungen und der australischen Industrie. Unser Rigg ist 12 Jahre alt. Geschätzte Kosten: 14.000 australische Dollar. Die nach europäischer Norm gefertigte Gasinstallation einschließlich Herd und Backofen muss grundsätzlich weggeworfen und nach australischer Norm neu hergestellt werden. Kosten laut Handwerker-Angebot: zwischen 4.000 und 5.000 australischen Dollar. Weitere Anforderungen sind dagegen Kleinigkeiten. Einige Interessenten verlangen deshalb einen Nachlass von 20.000 australischen Dollar. Sie versuchen uns mit einer Vielzahl von Anforderungen, Normen und Gesetzen so zu verunsichern, dass wir das Schiff am Ende verschleudern. Unter unseren auskömmlichen Mindestpreis gehen wir jedoch nicht. Schließlich sind wir aber froh, mit Mike und Lyn ein sehr sympathisches Ehepaar aus Southport gefunden zu haben, das am 28.03. den von uns aufgesetzten Kaufvertrag unterzeichnet. Gemeinsam mit ihnen wollen wir zu Ostern, ab dem 14.04. die Flying Dog nach Southport überführen. Dort soll noch eine Gutachter-Überprüfung des Unterwasserschiffes, das heißt von Rumpf, Kiel und Ruder stattfinden und bei positivem Ausgang das Schiff dem Käufer übergeben werden.

Die Saison, in der die Ostküste Australiens von tropischen Zyklonen heimgesucht werden kann, dauert statistisch gesehen von November bis April einschließlich. In dieser Saison hat es bisher keine Zyklone an der Ostküste gegeben. Nun trifft der Wirbelsturm Debbie einige hundert Kilometer nördlich von Bundaberg auf Land und verursacht dort Verwüstungen und Überschwemmungen. Landeinwärts dreht er nach Süden und nimmt erneut Kurs auf die offene See. Dabei soll er am 29.03. direkt über Bundaberg hinwegziehen. Vorteilhaft ist lediglich, dass er sich über Land etwas abschwächt und laut Vorhersage auf ein schweres Sturmtief zurück gestuft wird. Uns geht durch den Kopf, dass die Schiffsübergabe noch nicht stattgefunden hat. Wir sind besorgt, dass der Sturm die Flying Dog beschädigen könnte oder sich durch den Starkregen im Burnett River eine so reißende Strömung aufbaut, dass die Schwimmstege der Marina aus ihren Verankerungen gerissen werden. Letzteres führt in der Regel zum Totalverlust der daran befestigten Schiffe. Auch wenn nur einzelne Schiffe sich losreißen, können sie mit der Flying Dog kollidieren und sie am Steg hängend versenken. Werden nun all unsere Bemühungen doch noch zu Nichte gemacht?

Wir sichern die Flying Dog mit doppelten Festmacherleinen und zusätzlichen Abspannungen, bauen das Sonnenverdeck ab und laschen alle beweglichen Teile auf Deck fest. Dann zieht der Kern des Sturmtiefs durch. Vor dem Höhepunkt des Sturmes verbunden mit peitschendem Regen ruft die Hafenverwaltung alle Schiffsbesatzungen in einem Schutzraum zusammen. Wir müssen die Flying Dog ihrem Schicksal überlassen. Auf dem Weg zum Schutzraum versucht der Sturm uns zu Boden zu werfen oder uns vom Steg zu drängen. Wird die Tür zum Schutzraum kurz geöffnet, kommen gleich einige Eimer Wasser mit in den Raum, in dem sich die durchnässten Menschen sammeln. Nach zwei Stunden ist der Tiefdruckkern durchgezogen und die Situation verbessert sich langsam. Wir kehren zur Flying Dog zurück. Sie hat bravourös durchgehalten und keine nennenswerten Beschädigungen davon getragen. Die Strömung im Burnett River hat sehr zugenommen. Es gelingt ihr aber nicht, die Schwimmstege loszureißen, deren Befestigungen nach den verheerenden Beschädigungen durch eine tropische Zyklone vor einigen Jahren verstärkt wurden. Wir sind froh, dass für uns alles gut ausgegangen ist. In vielen anderen Landesteilen dauert es noch lange, bis die Überschwemmungen zurück gegangen sind.

Zum 14.04. machen wir die Flying Dog seeklar für die Überführung nach Southport. Mike und Lyn, die uns begleiten werden, treffen morgens ein und um 11.00 h verlassen wir die Marina, in der unser geliebtes Schiff nun gut 7 Monate gelegen hat.

Singapur 03.09. – 05.09.2016

Kurz nach Mitternacht treffen wir in Singapur ein. Ein Taxi bringt uns zum vorgebuchten, kleinen Hotel am Rande des Stadtbezirks „Little India“. Wenige Stunden später geht die Sonne auf und wir suchen uns ein chinesisches Frühstücksrestaurant im Jalan Besar District. Das Frühstücksmenü dürfen wir uns aus einem Sortiment kleiner Näpfe selbst zusammenstellen. Besonders interessant eine würzige, rote Sauce mit Fleischeinlage. Biggi zieht mit ihren Essstäbchen aus der Sauce eine Hühnerkralle heraus, eine chinesische Spezialität, die man komplett in den Mund steckt, um dort Haut und etwas Muskelfleisch abzulösen. Zusammen mit der roten Sauce ist das Gericht sehr pikant. Daneben gibt es große Krabben und diverse Gemüse mit schmackhaften Saucen. Getrunken wird schwarzer, stark gesüßter Tee.
So gestärkt, erkunden wir Little India mit diversen Tempeln unterschiedlicher Glaubensrichtungen und einem lebendigen Straßenbild. Uns beeindruckt die Vielfalt der Bevölkerungsgruppen, die hier zusammen leben: Inder, Malaien, Chinesen, Araber, Europäer. Nach längerem Rundgang kehren wir erst einmal in ein indisches Restaurant zum Lunch ein, wohlschmeckend aber scharf. Nirgendwo liegen Papier oder Abfälle auf der Straße. Das Wegwerfen von Abfällen im öffentlichen Raum steht unter hohen Strafen. Auf den Besitz von Drogen steht sogar die Todesstrafe.
Singapur (Sanskrit: <Löwenstadt>) liegt an der Südspitze der Malaiischen Halbinsel. Ein sehr schmaler Meeresarm trennt es von Malaysia. Der größte Teil der Insel ist städtisch bebaut. Hier leben ca. 3,0 Mio. Einwohner. Bereits im 14. Jahrhundert lag Singapur im Mittelpunkt der Handelsstraße zwischen Arabien, Indien und China. Es wurden Schiffszölle erhoben. Teilweise gab es Piraterie. Singapur liegt nahe des Äquators und besitzt ganzjährig ein feucht-warmes Klima. Frühere Mangrovengebiete und Sümpfe sind heute weitgehend verschwunden. Malariamücken sind praktisch nicht mehr vorhanden. Mit Ankunft des Engländers Sir Stamford Raffles im Jahre 1819 begann der Wandel zur multikulturellen, wirtschaftlichen und finanzpolitischen Drehscheibe. Sicherheit, Sauberkeit, stabile Regierung und perfektes Funktionieren machen den Stadtstaat zur Schweiz Asiens. Geschäftssinn ist in der Bevölkerung vorhanden. Mindestens 130 Banken und ein betriebsamer Hafen erwirtschaften Einkünfte. Mit dem Aufkommen der Dampfschifffahrt um 1870 und der Eröffnung des Suezkanals 1869 wurde Singapur der bedeutendste Hafen zwischen Europa und Ostasien. 1965 erlangte Singapur die vollständige Unabhängigkeit von England.
Am Nachmittag fahren wir mit der modernen und sauberen U-Bahn in den Süden der Stadt. Eine Fahrkarte am Automaten zu lösen erscheint uns einfacher und übersichtlicher als die entsprechende Aktion im Verkehrsverbund-Rhein-Ruhr. In den Gardens By The Bay überrascht uns ein Ensemble monumentaler, künstlicher Bäume, an denen andere Pflanzen empor ranken. Ebenso beeindruckt uns anschließend die Bebauung auf den Marina Bay Sands mit exklusivem Shopping Center und dem Arts-Science-Museum. Eine Fußgängerbrücke aus Edelstahl in der Form einer Helix schwingt sich über die Marina Bay. Offensichtlich freut sich Singapur daran, seine dynamische Entwicklung auch architektonisch zu versinnbildlichen. Die in Deutschland oft gebrauchte Formulierung: „Geht das nicht auch einfacher?“ ist hier fremd. Das Geld dafür wird bereit gestellt.
Tags darauf besichtigen wir Chinatown mit seinen Schmuck-Läden und Marktständen für Touristenbedarf, Gemüse und für alles andere, das es auf der Welt gibt. Wir erwerben chinesische Lampions in der Form eines Glücksfisches und eines Pferdes. An mehreren Stellen umgibt uns der strenge Geruch der bei Einheimischen beliebten Durian-Frucht. Aus einem Kiosk heraus verkauft ein Bayer den Bewohnern Singapurs frische Salzbrezeln, hier eine exotische Spezialität. Wir entscheiden uns an anderer Stelle für Peking-Ente. Später besuchen wir allerdings ein Café-Haus am Ann Siang Hill Park. Café-Häuser gibt es in Singapur selten. Hier sitzen einige Touristen und begüterte Bürger Singapurs, die das für sie fremdländische Flair genießen. Dann geht es weiter zu den Wolkenkratzern des Bankenviertels und entlang der Uferpromenade des Singapore Rivers mit Blick auf den Colonial District am anderen Ufer. Zum Tagesabschluss trinken wir dort zwei ortsübliche Tiger-Biere. Unser Singapur-Besuch neigt sich damit seinem Ende zu.

 

Neu Kaledonien bis Ankunft Australien 03.08. – 02.09.2016

Nun liegen wir seit dem 23.07. wieder an der Mooringtonne vor dem Yachtclub in Port Vila, der Hauptstadt Vanuatus und warten auf gutes Wetter für die Überfahrt nach Neu Kaledonien. Der Generalkurs dafür ist 190 Grad also Südsüdwest. Die Winde im Seegebiet zwischen Neu Kaledonien und Vanuatu kommen regelmäßig aus Südost und brisen häufig auf 5 Beaufort auf, verbunden mit entsprechendem Seegang. Wir wollen den unkomfortablen Kurs hoch am Wind vermeiden und warten auf die Vorhersage mehr östlicher Winde für gut 2 Tage, denn bis zum Südkap von Grande Terre, der Hauptinsel Neu Kaledoniens sind etwa 290 Seemeilen zurück zu legen.
Port Vila werden wir nur schweren Herzens verlassen und denken auch an die schönen Stunden zurück, die wir zur Happy Hour beim Seglertreff im Waterfront Restaurant erlebt haben. Am 02.08. dreht der Wind dann auf östliche Richtung und wir beginnen am frühen Morgen mit dem Ausklarieren. Zoll und Immigration liegen an entgegengesetzten Enden der Stadt und es wird abschließend noch eine „Hafengebühr“ in Höhe von 100 € je nach Aufenthaltslänge in Vanuatu verlangt. Akzeptiert wird nur Cash, so dass wir noch einmal zur Bank müssen. Gegen 13.30 h sind wir endlich wieder am Schiff und können nun auslaufen.
Am Ausgang der großen Bucht vor Port Vila erwarten uns 5 Windstärken. Der scheinbare Wind fällt etwas vorlicher als querab ein und wir kommen gut voran. Dieser Wind begleitet uns einen Tag lang, dann beginnt er abzuflauen und dreht auf Nordost. Die Flying Dog läuft jetzt nur noch langsam. Wir müssen teilweise die Maschine zuschalten und passieren in der Nacht vom 03. auf den 04.08. die Durchfahrt unmittelbar südlich der Insel Lifou. Die Insel gehört zur Gruppe der Neu Kaledonien vorgelagerten Loyalitätsinseln. Ein Einklarieren in Neu Kaledonien ist hier nur mit beschränkter Wirkung möglich. Schon nach wenigen Tagen des Aufenthalts müssten wir uns bereits beim Zoll in der Hauptstadt Nouméa auf Grande Terre einfinden, um den Vorgang abzuschließen. Wir wollen deshalb die vorübergehend günstigen Wetterbedingungen nutzen, um Neu Kaledoniens Südkap zu erreichen und verzichten auf den Besuch der Loyalitätsinseln.
Zum Schleppfischen lassen wir die 1,2 mm dicke, hochfeste Fischleine von unserer Handhaspel auslaufen. Als Köder verwenden wir heute einen 18 cm langen Löffelblinker aus dickem Edelstahlblech. Nach einiger Zeit ruckt die Fischleine kurz an und wir versuchen die Angel einzuholen, um sie zu überprüfen. Vergeblich, denn nun gibt es den Biss eines kapitalen Fisches. Der Zug ist so stark, dass die dünne Angelschnur in die Hand einschneidet und nach wenigen Sekunden nicht mehr festgehalten werden kann, geschätzte Belastung: 40 kg. Die schwarze, dreieckige Rückenflosse des Fisches wird an der Wasseroberfläche sichtbar. Es ist ein kapitaler Haifisch. Er zwingt uns im Kampf, schnell weitere 5 m Fischleine von der Handhaspel ablaufen zu lassen. Im vorübergehend nachlassenden Zug kommt er vom Haken frei und verschwindet in den Tiefen des Meeres. Später stellen wir fest, dass der Köder aus Edelstahl vollkommen verformt und zusammengebissen ist. Uns geht durch den Kopf, was wohl geschehen wäre, wenn sich die Fischleine beim schnellen Nachlassen um einen Finger gelegt hätte. In solchen Situationen sind schon Finger abgeschnitten worden. Auf das erneute Ausbringen der Angel verzichten wir vorerst.
Am Abend des 04.08., mit Beginn der in diesen Breiten kurzen Dämmerung laufen wir in den Canal de la Havannah östlich des Südkaps ein. Wir sind froh, die Einfahrt in den Canal noch bei Tageslicht ansteuern zu können. Dann wird es dunkel und es beginnt zu regnen, verbunden mit schlechter Sicht. Der Verlauf des gewundenen Canals de la Havannah ist jedoch präzise in den Seekarten dargestellt und ausreichend betonnt, so dass die Durchfahrt bei Nacht möglich ist. An einer Engstelle begegnet uns ein kommerzieller Schleppzug. Die Flying Dog und das Schleppfahrzeug tauschen fortlaufend und automatisch Informationen zu ihrer Position, Kurs und Geschwindigkeit über das Automatische Schiffsidentifizierungssystem (AIS) aus. Damit ist eine sichere Passage des Schleppzuges in geringem Abstand möglich. Gegen 21.00 h laufen wir mit langsamer Fahrt in die vollständig unbeleuchtete Bay Iré auf der Nordseite der Ile de Quen ein und werfen den Anker. Hier sind wir bei zunehmendem, durchaus kühlen Regen geschützt vor dem nun aufbrisenden Wind. Am nächsten Morgen fallen uns auf der Insel insbesondere die hohen Pinien zwischen den Palmen auf, die möglicherweise von den europäischen Siedlern mitgebracht wurden. Die Natur unterscheidet sich von derjenigen in Vanuatu. Zwei Nächte liegen wir vor Anker in der einsamen, völlig unbewohnten Bucht und erholen uns von der insgesamt 307 Seemeilen langen Überfahrt, dann klart es auf und die Windrichtung ist günstig für die restlichen 25 Seemeilen bis Nouméa, der Hauptstadt Neu Kaledoniens. Am 06.08. laufen wir in die Marina Port Moselle / Nouméa ein, wo wir am Montag, den 08.08. einklarieren können.
Neu Kaledonien ist ein französisches Übersee-Departement auf einem langen Weg zur Unabhängigkeit und vollständigen Selbstverwaltung. Hier leben die Caldoches, die Nachfahren der französischen Siedler und die Kanaken, die Ureinwohner des Landes. Im Ergebnis einer nicht immer konfliktfreien Entwicklung anerkennen die beiden Bevölkerungsgruppen inzwischen die Rechte der jeweils anderen Gruppe. Auf dieser Basis gab es in den letzten 20 Jahren eine erfolgreiche wirtschaftliche und kulturelle Entwicklung des Inselstaates. Der Lebensstandard ist höher als in Vanuatu. Einkommensquellen sind insbesondere der Tourismus und die Ausbeutung der Bodenschätze, vor allem Nickel. Die große Lagune zwischen dem Außenriff und der Hauptinsel Grande Terre wurde 2008 zu einem Weltnaturerbe erklärt. Hier eröffnet sich ein Wassersport-Paradies. Demgegenüber bringt der ausgedehnte Rohstoffabbau erhebliche Umweltprobleme mit sich.
Wir genießen das französische Flair des Ortes und besuchen Restaurants in Nouméa und in den südlichen Nachbarbuchten Baie des Citrons und Anse Vata. Beeindruckend auch das vom italienischen Architekten Renzo Piano entworfene Tjibaou Centre Cultural. Obwohl hier teilweise sichtbar der Teufel im Detail liegt, fügt sich das Kulturzentrum mit diversen Ausstellungsräumen für die Kunst der Kanak erstklassig in die umgebende Natur ein. Außerhalb der modernen Baukörper haben verschiedene Stämme der Kanak einige große Versammlungshäuser mit runden Grundrissen errichtet. Schaut man im Inneren dieser Häuser nach oben, in die Dachkonstruktion aus senkrechten Sparren und waagerechten Dachlatten erkennt man Strukturen, die sich an den Fassaden der modernen Baukörper wiederfinden. Das Zentrum respektiert die ausgestellte Kultur der Kanak als gleichberechtigt mit der europäischen, was in der Vergangenheit nicht immer so war.
In Nouméa haben wir die Möglichkeit, einige Ersatzteile für die Flying Dog einzukaufen. Mit den französischen Waren aus dem Supermarkt lässt es sich gut leben und im Hafen finden wir schnell Kontakt zu anderen Seglern. Dennoch ist unser Zeitbudget für Neu Kaledonien nicht sehr üppig. Ende August wollen wir bereits in Australien ankommen. Unser Blick richtet sich zunehmend auf durchziehende Hochs und Tiefs, um geeignetes Passagewetter zu ermitteln. Doch die Einreise nach Australien bedarf der Vorbereitung. Zunächst beantragen wir über Internet unsere Einreise-Visa. 5 Tage vor Einreise mit dem Schiff ist die geplante Ankunft per Mail anzumelden. Scharfe Einreise-Kontrollen des Schiffes sind im Gespräch.
Am 20.08. verlassen wir die Marina Port Moselle und verlegen die Flying Dog an eine Mooringtonne vor dem Hafen. Mit Taucherbrille und Schnorchel steigen wir ins Wasser, um den Schiffsrumpf, Kiel und Ruderblatt von Bewuchs zu reinigen. Zwei Einsätze von jeweils 1,5 Stunden im 20 Grad warmen Wasser sind notwendig. Immerhin ist jetzt hier Winter. Den Ankerkasten haben wir noch im Hafen gespült. Frische Lebensmittel sehen wir durch und legen sie zum Verzehr auf der Überfahrt bereit. Was bei Ankunft noch vorhanden ist, würde die Bio-Security in Australien beschlagnahmen. Nach ausführlicher Innenreinigung ist die Flying Dog klar zur Einreise nach Australien.
Am 21.08. heißt es „Mooringtonne los!“ und wir nehmen Kurs auf Bundaberg an der australischen Ostküste. Für die 900 Seemeilen auf offener See veranschlagen wir eine Fahrzeit von 7 – 8 Tagen. Die Fahrt beginnt mit günstigen Winden aus Ost, die uns eine längere Strecke unter Parasailor ermöglichen. Nachdem die Windstärke auf 5 zunimmt, bergen wir den Parasailor und fahren unter Genua ohne Großsegel noch 6 Knoten. Schließlich queren wir einen – allerdings vorhergesagten – Tiefdrucktrog mit nördlichen Windrichtungen. In Vorbereitung auf den Durchzug dieses Tiefs haben wir zuvor mit unserem Kurs etwas nach Nord vorgehalten, so dass wir nun vorübergehend auf Südwest drehen und auf unsere Ideallinie nach Bundaberg zurückkehren können. Das Manöver verläuft problemlos und bis dahin sind wir gut vorangekommen. Hinter der Tiefdruckfront laufen wir jedoch in schwache, umlaufende Winde ein. Wir sind erneut gezwungen, für längere Zeit Motorsailing zu praktizieren. Am Sonntag, 28.08. legen wir in der Bundaberg Port Marina am Zollsteg an. Mit dem Verlauf der Überfahrt sind wir letztlich zufrieden. 868 Seemeilen haben wir in 7 Tagen im Kielwasser gelassen.
Am darauffolgenden Tag wird die Flying Dog mehr als 2 Stunden von den australischen Behörden kontrolliert. Insbesondere Termiten im Holzausbau unter Deck werden gesucht – vergeblich. Wir dürfen einreisen und verlegen die Flying Dog in eine Box am Schwimmsteg in der Marina. Schnell bereiten wir sie auf die bevorstehende Liegezeit vor, denn schon am 03.09. setzen wir uns ins Mietauto, um zum Internationalen Flughafen im 400 km entfernten Brisbane zu fahren. Wir planen einen Besuch in Singapur.

 

Vanuatu 01.06. – 02.08.2016

Wie schon erwartet, verschiebt sich unsere Abreise aus Neuseeland nochmals wegen des Durchzugs einer Schlechtwetterfront um mehr als eine weitere Woche. Uns erfasst nun doch eine gewisse Unruhe. Dann sind endlich die besten Wetterbedingungen vorhergesagt, die wir im neuseeländischen Winter finden können und wir verlassen am 11.06. Opua um uns auf den gut 1.000 Seemeilen langen Weg in die Tropen zu machen. Wir sehnen uns nach höheren Temperaturen. Hinsichtlich unseres Reiseziels sind wir inzwischen etwas flexibler geworden. Neu Kaledonien, Vanuatu oder Fiji, wir halten uns – je nach Windrichtung – alles offen. Zunächst wollen wir bis zu vier Tage direkt nach Norden steuern, um aus den Zugbahnen der von West nach Ost bei Neuseeland durchziehenden Tiefdruckgebiete heraus zu kommen. Nach halber Strecke hoffen wir auf Passatwinde aus Südost bis Ost, so dass wir dann vorteilhaft Nordwest-Kurs fahren können. In jedem Fall wollen wir nicht wieder in schweres Wetter geraten, so wie wir es auf der Hinfahrt von Tonga nach Neuseeland im vergangenen Jahr erlebt haben.

Unmittelbar hinter der zuvor durchgezogenen Front laufen wir bei noch schwachen, umlaufenden Winden aus und müssen einen guten Tag teils unter Segeln und zeitweise unter Maschine unseren Kurs halten. Mit der Arbeit des Segelmachers sind wir unzufrieden, denn in der ersten Nacht auf See rutschen drei senkrecht eingebaute Segellatten aus den Lattentaschen des Großsegels bis sie aufs Deck stoßen. Eine Reparatur der Verschlüsse der Lattentaschen ist uns auf See nicht möglich. Wir bauen die betroffenen, bis zu 10 m langen Latten zunächst komplett aus und stauen sie unter Deck.

Am zweiten Fahrttag dreht der Wind günstig auf Süd, nimmt aber schrittweise auf 6 Beaufort – also Starkwind – zu. Der Wind bläst uns in die richtige Richtung. Die Flying Dog läuft mit gut 6 Knoten Geschwindigkeit ohne Großsegel mit einem kleinen Dreieck der Genua. Unter diesen Bedingungen kann unsere Selbststeueranlage gut und zuverlässig Kurs halten. Allerdings baut sich schnell eine raue See auf, die das Leben unter Deck sehr erschwert.. Nach einem halben Jahr an Land müssen wir uns an die Bedingungen auf hoher See erst wieder gewöhnen. Windgenerator und Solarzellen liefern genug Strom für elektrische Selbststeueranlage, Schiffselektronik und Navigations- sowie Kabinenbeleuchtung. Wir legen – uns zufriedenstellende – Etmale von rund 145 Seemeilen zurück.

Im Laufe des dritten Tages erreichen wir den 30. Breitengrad Süd. Weiterhin 23 – 26 Knoten Wind, jedoch langsam auf Süd-Südost drehend. Unser Plan geht auf und wir drehen auf Nordwest-Kurs ein. Die Temperatur ist bereits von 16° C auf 22° gestiegen. Wir halten uns überwiegend unter Deck auf. Die Flying Dog findet ihren Weg. Wir beschließen, Vanuatu anzusteuern.

Am vierten Tag beträgt die Restdistanz nach Aneityum, einer der südlichsten Inseln Vanuatus nur noch 410 Seemeilen. Über unser Funkgerät hören wir Funkverkehr der Seenotrettung mit. Eine 20 m lange Rennyacht auf dem Weg nach Fiji verliert zwei Besatzungsmitglieder. Ein Mann wird vom Großbaum am Kopf getroffen und bleibt tot an Deck liegen, ein zweiter Mann geht über Bord und kann im Seegang nicht mehr gefunden werden. Die restliche Crew ist nicht mehr in der Lage, das Schiff zu führen und wird abgeborgen. Wir fahren weiterhin – völlig ambitionslos – unter sehr kleiner Genua, lassen uns selten im Cockpit sehen und auf dem Deck gar nicht. Alles ist gut eingestellt und auf unser Schiff können wir uns verlassen.

Am sechsten Fahrttag beträgt die verbleibende Distanz auf Aneityum nur noch 93 Seemeilen. Wir wollen die Ansteuerung der von Riffen umgebenen Anelghowhat Bay nicht des Nachts vornehmen und versuchen unsere Fahrt zu verlangsamen, was nicht ganz einfach ist. Nachdem wir alle Segel geborgen haben, läuft die Flying Dog vor dem Wind allein unter der Fläche von Rigg, Rumpf und Aufbauten noch 3,5 bis 4 Knoten. Am Morgen des 18.06. fällt der Anker in der Anelghowhat Bay / Insel Aneityum / Vanuatu nach genau sieben Tagen Fahrzeit. Durchschnittsgeschwindigkeit: knapp 6 Knoten. Da die Zollabfertigung frühestens nach dem Wochenende stattfinden kann, haben wir Zeit, erst einmal auszuschlafen. Wir spüren die tropische Wärme mit 29° C und feuchter Luft. Unsere Kleidung passen wir dem geänderten Klima an und setzen die gelbe Flagge „Q“ unter der Steuerbordsaling, mit der wir bekunden, dass wir die Zollabfertigung anstreben. Ein warmer Regenguss geht nieder und wir springen von unserer Heckplattform ins warme Wasser der Bucht. Haie sind hier selten. Uns ist bewusst, dass wir die besten Segelbedingungen hatten, die man bei einer Passage von Neuseeland in die Tropen zur Winterzeit antreffen kann.

In den nächsten Tagen treffen noch fünf weitere Yachten ein, die unter neuseeländischer, englischer, australischer und französischer Flagge fahren. Wir kommen mit ihren Crews ins Gespräch und besuchen gemeinsam ein Dorffest mit traditionellen Tänzen und schmackhaftem lokalen Essen. Tags darauf fahren uns die Inselbewohner über eine Stunde mit einem Fischerboot zu einer anderen Bucht der Insel, von wo aus wir mit zwei Wanderführern an der Küste und durch die Berge zurückwandern. Die anspruchsvolle Wanderung dauert fünf Stunden. In den Bergen ist der schmale, mit rotem Lehm bedeckte Pfad aufgrund der Regenfälle teilweise glitschig.

Die Bewohner Vanuatus lernen wir als zurückhaltende, freundliche und völlig entspannt lebende Menschen kennen. Sie versorgen sich weitgehend selbst, indem sie nach persönlichem Bedarf Wurzelgemüse, Kokosnüsse, Papaya, Bananen, Pampelmusen, Mandarinen und viele andere tropische Gewächse auf den der Dorfgemeinschaft gehörenden Anbauflächen ernten. Die Anbauflächen gleichen aus unserer Sicht einem Dschungel. Unserer Bitte, uns Früchte zu verkaufen, können sie nicht entsprechen, da die Anbauflächen Gemeinschaftseigentum sind. Sie können uns nur etwas schenken, was sie daraufhin auch tun.

Am 27.06. fahren wir weiter zur Ankerbucht Port Resolution auf der Insel Tanna. 49 Seemeilen lassen wir dazu im Kielwasser. Die flach auslaufende Bucht ist anfällig gegen Schwell aus Nordost, der den Liegeplatz unerträglich machen kann. Wir stecken sicherheitshalber eine Kettenlänge von sechsfacher Wassertiefe, der Schwell hält sich jedoch zum Zeitpunkt unserer Anwesenheit in Grenzen. Attraktion ist der acht km entfernt liegende Mount Yasur, ein aktiver Vulkan, dessen Kraterrand begangen werden darf. In der Bucht geht ein Großteil der Männer täglich auf Kleinfischfang in Auslegerkanus, die als Einbäume gefertigt sind. Sie benutzen vorwiegend kleine Netze und stimmen ihre Aktionen aufeinander ab. Der Fang geht auf den Markt in Lenakel, dem Hauptort auf der anderen Inselseite. Wir kaufen einem von ihnen ein halbes Dutzend Fische ab und bereiten sie an Bord zu. Am Ufer sehen wir heiße Quellen aus vulkanischer Aktivität und nicht weit von unserem Ankerplatz steigt plötzlich ein großer Schwall Gasblasen zur Wasseroberfläche empor. Kann hier alles in die Luft fliegen und wenn ja, wann?

Wir lassen uns am späten Nachmittag mit einem Geländefahrzeug über einen extrem schlechten Fahrweg zum Mount Yasur fahren. Ein Führer bringt uns mit einem anderen Fahrzeug auf halbe Gipfelhöhe, dann geht es zu Fuß weiter bis zum Kraterrand. Hier weht ein starker Wind, der dunklen, scharfkantigen Vulkansand herumwirbelt. Gase steigen empor. Wir laufen den Kraterrand entlang, um den heißen Vulkanschlund auf die windabgekehrte Seite zu bekommen. Dort geht es 150 m steil nach unten und wir sehen in die heiße, brodelnde Lava. Auf der Außenseite des Kraterrands geht die äußere Vulkanwand ebenfalls steil nach unten. Im Krater kommt es zu lautstarken Eruptionen glühender Lava, die rund 100 m in die Höhe geschleudert wird. Die Inselbewohner sehen in dem Vulkan ein lebendiges oder sogar göttliches Wesen. Laut unserem Führer zeigen die hohen Eruptionen nur, dass sich Yasur über unseren Besuch freut. Wir bleiben bis nach Einbruch der Dunkelheit, da das Schauspiel dann noch eindrucksvoller ist. Der Rückweg mit Taschenlampe am Kraterrand ist leichter als der Hinweg, da die Gefahren nicht mehr sichtbar sind. Am Fuß des Vulkans bietet man uns frische Kokosnussmilch und Früchte an. Dann geht es zurück nach Port Resolution. Wir sind überwältigt von diesen Erlebnissen.

Am 01.07. segeln wir über Nacht direkt nach Port Vila auf der Insel Efate. Wir fahren durchgehend unproblematische Raumschotskurse und ergreifen morgens eine Mooringtonne vor der Hafenfront der Hauptstadt Vanuatus. Ein großes Kreuzfahrtschiff läuft kurz vor uns ein und macht am Hauptdock fest. Tourismus, lärmender Straßenverkehr und hohe Preise empfangen uns. Dennoch genießen wir den Unterschied zu den vorgelagerten Inseln. Wir besuchen den großen, offenen Gemüsemarkt und einen Supermarkt. Am Nachmittag sitzen wir häufig im „Café du Village“ an der Hafenfront und rufen bei einem Milchkaffee unsere Mails ab. Das gefällt uns. Bei den Restaurant-Preisen bemerken wir absurd hohe Unterschiede. An den Restaurant-Ständen auf dem Gemüsemarkt, die vor allem von normal verdienenden Einheimischen besucht werden, speist man schmackhafte lokale Gerichte für umgerechnet unter 4 Euro. In einem Touristenlokal zahlt man für Spaghetti Bolognese ohne besondere Zutaten 22 Euro, große Portion 24 Euro. Uns schmecken am besten die zwei Bier zur Happy Hour mit anderen Seglern an der Hafenfront. Wir besuchen das Nationalmuseum in Port Vila. Neben großen Tam-Tams, den aus Baumstämmen gefertigten Trommeln, Tanz-Masken und anderen Ausstellungsstücken zur Kultur Vanuatus werden uns die zum Weltkulturerbe gerechneten Sandzeichnungen sowie diverse Musikinstrumente live vorgeführt. Die Zeichnungen werden in einem Zuge, ohne abzusetzen hergestellt und dienten ursprünglich der Kommunikation zwischen den Inselbewohnern. Am besten gelingen sie, wenn der Zeichnende dazu ein kleines Lied singt. Wir werden gewarnt, eine Liebesbekundung vor dem Hause einer jungen Frau in den Sand zu zeichnen, da sich daraus Verpflichtungen ergeben können. Zum Abschied spielt der Vorführende noch auf einer traditionellen Flöte fehlerfrei die deutsche Nationalhymne. Wir sind mehr als begeistert.

Nun sind wir seit Neuseeland schon ein paar Wochen unterwegs, da könnten sich doch neue Reparaturen einstellen! Die Gasfeder in unserem Rod Kicker ist plötzlich platt, der Großbaum wird nicht mehr hoch gedrückt. Ersatzteil hier nicht erhältlich. Ein korrodiertes Elektrokabel zum Navigationslicht am Bug können wir ersetzen. Ein neues LED-Leuchtmittel für dieses Navigationslicht erhalten wir nicht. Die 30 m lange Leine für den Topnant ist stellenweise durchgescheuert. Die Leine können wir ersetzen. Wir hoffen, die fehlenden Ersatzteile später in Neu Kaledonien oder Australien zu erhalten. Wir reparieren uns wieder um die Welt.

Am 10.07. füllen wir unsere Wassertanks und wollen Vanuatus abgeschiedene Inselwelt nördlich von Port Vila erkunden. Wir gehen zunächst in Havannah Harbour/Efate, Revolieu Bay/Epi, Awéi und Sakao/Maskelyne Inseln vor Anker. An vielen Ankerplätzen sind wir das einzige Schiff. Einheimische verkaufen uns frische Früchte und Gemüse. Wir schenken ihnen Angelhaken und unsere ausgemusterten aber noch ordentlichen Kleidungsstücke. Wir besuchen die kleinen Dörfer und wandern in den dschungelartigen Kokosnussplantagen. Ranken und Schlingpflanzen angeln nach unseren Füßen. Das Seegebiet ist fischreich. Beim Schleppangeln fangen wir Makrelen und kleine Thunfische. Unser größter Fang ist ein rund 9 kg schwerer Blauflossenthun, den wir mit einer Familie auf Awéi teilen. Auf hoher See begegnen uns zwei Wale, die jedoch sehr schnell unterwegs sind und sich auf Gegenkurs befinden. Wir können sie nicht lange beobachten. Dafür sehen wir am Ankerplatz eine größere Gruppe von Delphinen, die an der Riffkante jagt.

Am 18.07. fahren wir zur Ranon Bay auf der Insel Ambrym. Die gesamte Insel ist ein ausgedehnter, aktiver Vulkan. Die beiden Vulkangipfel sind über 1.100 m hoch. Besiedelt sind die nördlichen und westlichen Bereiche der Insel, die am weitesten von den offenen Vulkankratern entfernt liegen. Hier ist das spirituelle Zentrum Vanuatus. Nirgendwo sonst sind die Tänze mit und ohne Masken authentischer. Auch an Magie wird geglaubt. Des Nachts wird der Rauch über den Vulkankratern von glühender Lava rot-orange angestrahlt und ist weithin sichtbar, so dass sich der Schiffsverkehr daran orientieren kann. Zunächst unternehmen wir kleine Wanderungen durch das Dorf Ranon und entlang der Küste. Nahe Ranon werden 130 Rinder von einem kleinen Frachtschiff aus Espiritu Santo angeliefert und müssen von einer Laderampe ins flache Wasser springen, um an Land zu kommen. Die Bevölkerung der umliegenden Dörfer ist zusammen gelaufen und will das Spektakel beobachten oder auch ein vorbestelltes Rind in Empfang nehmen. Die Rinder sollen hauptsächlich der Fleischproduktion auf der Insel dienen. Ein Einheimischer bittet uns um eine Leine für sein Rind, denn die ist hier teure Mangelware. Wir stellen ihm eine 10 m lange Leine zuzüglich einer weichen Kopfschlinge zusammen.

Am folgenden Tag werden wir zusammen mit der Crew eines französischen Katamarans von einem kleinen Fischerboot abgeholt und zur Ortschaft Olal gebracht. Von dort aus geht es in einem halbstündigen Fußmarsch in den Regenwald zu einem Versammlungsplatz. Kurz vor Erreichen dieses Platzes wird im Dschungel eine große Muschel angeblasen. Rund 15 männliche Tänzer treten aus dem grünen Dickicht hervor. Sie tragen Gürtel, in die auf dem Rücken Palmwedel gesteckt sind und die vorn als Befestigung für den Penishalter dienen. Mit urwüchsigem Gesang und stampfenden Schritten weist uns die Gruppe den Weg zum Platz. Die vorgeführten Tänze und Gesänge sind keine Festtagstänze, sie beschreiben in Geschichten die alte Kultur Vanuatus, die auf diese Weise weitergegeben wird. Anders als bei Festtagstänzen haben hier nur bestimmte Männer zu tanzen die Ehre. Die Tänzer bilden einen Kreis und wenden sich nach innen. Sie stärken damit ihre Gemeinschaft. Die Vorführung für ein Publikum ist im Grunde gar nicht vorgesehen. Nach Demonstration zweier Sandzeichnungen werden noch Magie und der Maskentanz (Rom-Dance) gezeigt. Chief Segor, der zuvor auch mitgetanzt hat, pflanzt in den Sand des Versammlungsplatzes einen Palmwedel 20 cm tief ein und stapft die Erde fest. Anschließend spuckt er ausgiebig auf die Pflanzstelle. Kein einzelner Mann aus dem Publikum ist fähig, diesen Palmwedel herauszureißen. Wir sind tief beeindruckt.

Am 22.07. machen wir uns auf den Rückweg nach Port Vila. Die Fahrt geht mit 29 Stunden über Nacht gegen die vorherrschende Windrichtung. Sie ist eher unbequem. Regenwolken und Schauer ziehen über uns hinweg und die Größe und Einstellung der Segelfläche muss auch nachts häufig geändert werden. Am 23.07. machen wir wieder an unserer Mooringtonne in Port Vila fest und warten auf gutes Wetter für die Überfahrt nach Neu Kaledonien.

 

Abfahrt  New Zealand 09.04. – 31.05.2016

Unser Aufenthalt in Neuseeland geht dem Ende zu. Die Tage sind kürzer geworden, Regenfronten ziehen durch und die Temperatur sinkt, insbesondere in der Nacht. Der neuseeländische Winter naht. Zeitweise lassen wir im Schiff einen Heizlüfter laufen. Bereits seit zwei Wochen liegen wir abfahrbereit in der Marina Opua und warten auf ein geeignetes Wetterfenster für die – bei gutem Wetter – achttägige Überfahrt nach Noumea, der Hauptstadt Neu Kaledoniens. Die Distanz beträgt gut 1.000 Seemeilen. Eine Abfahrt war bisher nicht möglich, da eine enge Kette von Tiefdruckgebieten über die Nordinsel Neuseelands hinwegzog, oft verbunden mit Starkwind aus Nordwest. Wir wollen die nötige Geduld an den Tag legen, günstige Winde abwarten und nur überschaubare Risiken eingehen.

Wir erinnern uns. Am Abend des 08. April sind wir von unserer Campervan-Tour durch Neuseeland zur Flying Dog zurückgekehrt, die unbeschädigt im Boatsyard der Riversidedrive Marina in Whangarei auf uns wartete. Großsegel und Genua der Flying Dog hatten wir schon vorher zur Reparatur und Durchsicht zum Segelmacher gebracht. Die Arbeiten waren inzwischen fertig gestellt. Auf dem Hardstand durften die Segel jedoch nicht gesetzt werden. Das Schiff musste dazu im Wasser liegen. Die Inspektion der Rettungsinsel war ebenfalls abgeschlossen. Sie war nur noch von uns in ihre Halterung am Heckkorb einzusetzen. Eine neue verzinkte, 10mm dicke Ankerkette, in Länge von 70m befand sich bereits im Ankerkasten. Sie soll es uns ermöglichen, auf reinen Wassertiefen zwischen 12 und gut 15m zu ankern, ohne eine aufwändige Leinenverlängerung ausbringen zu müssen. Die Beschichtung des Rumpfes mit einem neuen Antifouling hatten wir an einen Maler vergeben. Sie sollte – wie vereinbart – bereits in unserer Abwesenheit ausgeführt werden. Als wir zum Schiff zurück kamen, war die Arbeit leider noch nicht einmal angefangen. Besonders umfangreich war die notwendige Wartung und Reparatur des Volvo-Schiffsdiesels. Einige Froststopfen waren korrodiert und mussten ausgetauscht werden. Die abdichtende Rumpfdurchführung des Saildrives wurde erneuert, was laut Werksvorschrift alle 8 – 10 Jahre vorbeugend erfolgen soll. Eine aufwändige Arbeit. Die Gummiblöcke der Kupplung zwischen Saildrive und Motor waren verschlissen. Die Bowdenzüge und der Motor-Schalthebel im Cockpit einschließlich Gehäuse wurden wegen Korrosion ausgetauscht. Außerdem wurden die normale Maschinenwartung mit Filteraustausch und diverse Kleinarbeiten durchgeführt. Nachdem die Flying Dog wieder ins Wasser gesetzt wurde, konnten die Segel gesetzt und sicherheitshalber das Rigg kontrolliert werden. Zwei Oberwanten und ein Unterwant waren beschädigt und wurden durch einen Rigger erneuert. Das reparierte Großsegel ließ sich nicht mehr einwandfrei in den Mast drehen. Die Arbeit war nachzubessern. Insgesamt kam einiges zusammen. Nach Abschluss aller Arbeiten und Entrichtung der Hafengebühr für 5 Monate fühlten wir uns in jeder Hinsicht sehr erleichtert.

Die Flying Dog war nun wieder in gutem Zustand aber wir waren rund zwei Wochen hinter unserem Zeitplan. Am 15.05. verließen wir Whangarei und liefen zwei Ankerbuchten an, bevor wir die Marina in Opua erreichten. Hier warten wir nun – bisher zwei Wochen – auf günstiges Wetter für die Überfahrt. Wir nehmen nach täglichem Studium der Wetterkarten an, dass wohl mindestens noch eine weitere Woche bis zur Abfahrt vergehen wird.

Sowohl in Whangarei als auch in Opua nutzen wir Wartezeiten für Wanderungen und Besichtigungen. In Whangarei wandern wir zu den dortigen Wasserfällen und besichtigen den Botanischen Garten. Die einstündige Walking-Strecke um den Hatea-River nutzen wir häufig und in einschlägigen Lokalen – z.B. im Brauhaus Frings – kennt man uns. Der Bereich zwischen den Orten Opua, Paihia und Russel ist sehr geschichtsträchtig. Hier wurde zwischen den ersten europäischen Siedlern und den Maori-Stämmen unter Führung Englands 1840 ein Vertrag geschlossen, der heute als Geburtsstunde der Nation Neuseeland gesehen wird. Die Maori unter Führung ihres legendären Seefahrers Kupe kamen schon viel früher aus Polynesien und besiedelten das bis dahin nicht von Menschen bewohnte, Aotearoa (Land der langen weißen Wolke), das heutige Neuseeland ab dem Jahr 925. Aller Grund und Boden war bei den Maori Gemeinschaftseigentum und gehörte in dieser Form den Maori. Folglich kommt der überwiegende Teil aller Ortsbezeichnungen bis heute aus der Sprache der Maori. 1642 wurden die Inseln vom holländischen Seefahrer Abel Tasman für die Europäer entdeckt. Die Maori, die er antraf, verhielten sich ihm gegenüber feindselig und streckten ihm die Zungen heraus, so dass er nach kurzer Zeit die Inseln verließ und weiter segelte. Da er aus der Provinz Seeland stammte, nannte Abel Tasman die Inseln Neuseeland. 1769 traf der Engländer Captain Cook ein und ging bei Russel vor Anker. In seinem Gefolge kamen Siedler und Walfänger aus Europa nach Neuseeland. Sie brachten die gesellschaftliche Verfassung des Privateigentums an Grund und Boden mit. Es kam zu Ausschreitungen zwischen Maori und Siedlern, insbesondere über illegale Landnahmen. Die Englische Krone entsandte James Busby und William Hobson, um ein Abkommen zwischen den Siedlern und den Maori-Stämmen herbeizuführen, dessen Einhaltung die Englische Krone garantieren wollte. Die Anwendung dieses Vertrages (Treaty) von Waitangi wurde schrittweise auf ganz Neuseeland ausgedehnt. Idealisieren sollte man diesen Vertrag nicht. Es gibt eine englische und eine Fassung in der Sprache der Maori unterschiedlichen Inhalts, zudem wurden diese Inhalte zwischen den Vertragsparteien auch noch unterschiedlich interpretiert. Für die Maori kulturell wichtige Gebiete werden vom neuseeländischen Staat als Naturparks geschützt. Sie dürfen nicht besiedelt werden. Andere Flächen können als Privateigentum – auch von den Maori – erworben werden, Vermögen vorausgesetzt. Einige Maori haben den sozialen Aufstieg geschafft, die Mehrheit rangiert im unteren Drittel der Einkommensskala. Dennoch ist festzuhalten, dass die Maori volle Bürgerrechte genießen. Es gab nie eine Apartheit, wie vormals in Südafrika und keine so offene Unterdrückung, wie gegenüber den Aborigines in Australien. Allerdings haben wir während unseres kurzen Aufenthalts in Neuseeland keinen Maori kennen gelernt, der uns seine Ansichten über Politik und das Leben persönlich mitgeteilt hätte. Im Versammlungshaus auf dem Treaty Ground nehmen wir an einer Kulturveranstaltung der Maori teil, setzen uns in die erste Reihe und sind dann froh, dass die geschwungenen Keulen und Speere nicht unsere Köpfe treffen.

Nordinsel New Zealand 01.04. – 08.04.2016

Am Abend des 31.03. läuft die Fähre in Wellington, der Hauptstadt Neuseelands ein. Wellington begrüßt uns mit einer Silhouette aus dichter, städtischer Bebauung und Hochhäusern. Nun haben wir nur noch eine gute Woche bis zur verabredeten Rückgabe des Campervans in Auckland. Unmöglich, in dieser Zeit die komplette Nordinsel zu sehen. Wir müssen uns auf wenige wichtige Punkte beschränken. Ein Aufenthalt in Wellington ist deshalb nicht möglich. Uns interessiert vor allem der diagonal über die Insel verlaufende Vulkangürtel mit seinen Seen, heißen Quellen und seinem brodelnden Schlamm. So steuern wir schnellst möglich die Südspitze des Tongariro Nationalparks an. In seiner Mitte befinden sich ca. 2.500 m hohe Vulkankegel, die den Maori heilig sind. Sie schenkten deshalb vor langer Zeit das Gebiet der neuseeländischen Regierung mit der Auflage, darauf einen Nationalpark zu errichten, der nicht besiedelt werden darf. Wir wollen die dortige „Alpine Crossing“ begehen. Dieser 20 km lange Wanderweg durch das Hochgebirge überwindet – bezogen auf den schon hoch gelegenen Startpunkt – weitere 750 Höhenmeter und führt vorbei an erstarrten Lavaflüssen, einer aktiven Geothermalzone und smaragdgrünen sowie blauen Bergseen. Die geplante Wanderung ist herausragend schön aber auch anspruchsvoll. Umso enttäuschter sind wir, als der Zugang allen Wanderern aufgrund des herrschenden Wetters in den Hochlagen verwehrt wird. Es sind dort aktuell Temperaturen von nur 2 Grad Celsius, Nebel und teilweise Gewitter. Wir beziehen Position in Taurangi, auf der Nordseite des Nationalparks und hoffen auf Besserung. Tags darauf sagt der Wetterbericht für diesen und die folgenden Tage immer noch kein gutes Wetter voraus. Wir müssen abreisen.

Es regnet auch an unserem Standplatz in Taurangi. So besuchen wir zunächst das nahe Trout Center, ein Aquarium mit angegliedertem Park, das u.a. die Geschichte der Forellenzucht aufzeigt. Braune und Regenbogenforellen wurden einst aus Europa nach Neuseeland importiert und dort erfolgreich ausgesetzt. So leisten sie einen Beitrag zur Nahrungsversorgung und ermöglichen bis heute das beliebte Fliegenfischen. Anschließend geht es weiter nach Taupo, gelegen am gleichnamigen Vulkan-See. Eine hübsche Kleinstadt mit Segelclub und netten Cafés, die wir bei inzwischen wieder sonnigem Wetter mehrfach nutzen. Standplatz haben wir am Waikato River gewählt, von wo aus wir eine Wanderung entlang des Flusses zu den imposanten Huka-Wasserfällen unternehmen und danach das Taupo-Museum im Ort besuchen. In ihm wird die Geschichte der Besiedlung am Lake durch die Maori und später durch die Europäer anschaulich dargestellt. Ein solches Museum zeigt auch, dass die Kultur der Maori nicht als minderwertig an den Rand gedrängt sondern als wertvoll erachtet und ausgestellt wird. Ein Signal für das heutige Zusammenleben von Maori und Europäern.

In Waiotapu, unserem nächsten Besuchsort, erwarten uns besondere Erlebnisse. Zunächst halten wir am Zusammenfluss zweier kleiner Flüsse, einer davon heiß einer mit kaltem Wasser. Wir nehmen ein belebendes Bad und können die Temperatur je nach Position innerhalb des Zusammenflusses einstellen. Ein Angebot der Natur ohne jeglichen kommerziellen Betrieb. Dann besuchen wir den Waiotapu-Thermalpark. Das Wasser in diversen Becken wird dort durch vulkanische Aktivität erhitzt und schillert in verschiedenen Farben, je nach Zusammensetzung der enthaltenen Mineralien: Schwefel – gelb, Mangan – violett, Arsen – grün. Ein großer grauer Schlamm-Pool brodelt vor sich hin. Die dampfenden Pools faszinieren uns. Unsere Standplätze finden wir an den romantischen Seen Okaro und Okarika, an denen wir auch kleine Wanderungen unternehmen.

Nach Einkauf in Rotorua geht es weiter nach Tauranga. Wir laufen einen Rastplatz am breiten Sandstrand von Papamoa Beach an. Bei starkem, auflandigen Wind ist hier ein Surfer-Paradies. Wir genießen das Blau von Wasser und Himmel während eines längeren Strandspaziergangs. Noch am gleichen Tag fahren wir weiter ins Bergbaugebiet Karangahake, ca. 15 km westlich von Waihi. Wir durchwandern einen stillgelegten Goldbergbau mit Hängebrücken, in die Felshänge gehauenen Wegen und teilweise unbeleuchteten Stollen. Wir haben eine Taschenlampe dabei, andere nutzen den Schein der Displays ihrer Mobiltelefone. Einen zurück gelassenen Goldklumpen finden wir dennoch nicht. Der Goldbergbau begann hier in großem Maßstab ab 1890. Die Ausbeute ging jedoch zurück, so dass es zu Stilllegungen kam. Heute wird in Karangahake nur noch an einer Stelle nach Gold geschürft und auch dieser Betrieb steht kurz vor der Schließung. Unseren nächsten Standplatz wählen wir in Thames am Firth of Thames. Von dort aus starten wir zu einem Ausflug nach Coromandel. Die Küstenstraße entlang des Hauraki Gulfs ist kurvenreich und eng aber landschaftlich äußerst reizvoll. Von den Hügeln haben wir sehr schöne Ausblicke auf die liebliche Küstenlandschaft.

Der letzte Teil unserer Reise mit dem Campervan führt uns dann von Thames entlang der Birds Coast am Firth of Thames nach Kaiaua, wo wir noch einmal deftig „Fish and Chips“ essen und dann weiter nach Auckland. Dort händigen wir das Fahrzeug ohne Beschädigungen aus und begeben uns zur Abfahrtstelle der Überlandbusse. Am Abend des 08.04. sehen wir dann unsere Flying Dog in Whangarei wieder. Später – beim Sortieren der Fotos – wird uns erst einmal richtig klar, wie viel wir gesehen haben und wie schön es war.

 

Südinsel New Zealand 11.03. – 31.03.2016

Heute machen wir das, was wir in unserer Jugend gerne gemacht hätten. Wir wollen Neuseeland 4 Wochen lang mit einem Campervan erkunden. Erfahrung mit Campervans haben wir nicht aber wir sind optimistisch. Von Auckland aus buchen wir einen Inlandsflug nach Christchurch auf der Südinsel. Hier wollen wir den via Internet ausgesuchten Campervan übernehmen und später auf der Nordinsel, in Auckland wieder zurückgeben. Der bunte Wagen gefällt uns und wir nehmen ihn. Noch am gleichen Tag fahren wir südostwärts auf die Banks Halbinsel nach Duvauchelle und Akaroa, einem hübsch herausgeputzten Badeort mit entspannter Atmosphäre. Die Straßen dorthin sind gut ausgebaut, wenn auch teilweise kurvenreich und wir genießen die Landschaft. Allerdings herrscht auf der Südinsel ein raueres und kühleres Klima als auf der Nordinsel. Des Nachts gehen die Temperaturen an manchen Tagen auf 6 °C zurück. Unser Campervan besitzt keine Wärmedämmung stattdessen dickes Bettzeug. Auf unser GPS-Handy haben wir kostenfrei die Programme „Camper-Mate“ und „Camping NZ“ heruntergeladen. Sie enthalten auch offline benutzbare Straßenkarten, in die Camping-Grounds und Holiday-Parks eingezeichnet sind. Für uns eine große Hilfe. Noch vor 10 Jahren machte man mit einem Campervan an beliebigen Stellen halt und verbrachte dort – falls gewünscht – einige Tage. Heute gibt es mindestens 8 große Verleihfirmen und die Anzahl der vermieteten Campervans hat sich vervielfacht. Es sollen daher stets zugelassene Standplätze mit entsprechenden Serviceeinrichtungen angefahren werden.

Nach einem abschließenden Milchkaffee in Akaroa fahren wir entlang der Ostküste und übernachten bei den Rakaia Huts am gleichnamigen River. Wir wandern entlang der Flussmündung und bereiten uns anschließend eine Mahlzeit in der Gemeinschaftsküche zu. Hier lernen wir zwei junge Deutsche kennen, die das Land bereisen und sich als Helfer bei der Ernte von Weißkohl und Kürbis einiges Geld verdienen. Keine leichte Arbeit, dennoch sind sie zufrieden. Später und an anderer Stelle werden wir zwei junge Mädchen treffen, die sich als Erntehelfer bei der Beerenernte verdingt hatten. Die Ernte der über Kopf wachsenden Beeren wurde uns als „Sträflingsarbeit“ beschrieben, begleitet von den ständigen Rufen eines Aufsehers: „Mit beiden Händen! – Mit beiden Händen!“. Wir bewundern, wie unternehmungslustig die jungen Leute sind.

Am nächsten Tag verlassen wir die Ostküste und fahren ins bergige Inland zum Lake Tekapo. Wir beziehen einen Standplatz mit Blick auf den See und den Gebirgszug der Südalpen. Hier treffen wir auf ein internationales Publikum, darunter viele Asiaten, die in der Gemeinschaftsküche ihre Wok-Gerichte zubereiten. Die Bergkulisse ist imposant und wir erkennen schon jetzt, auf welch kurzen Distanzen sich die Landschaftsbilder auf der Südinsel abwechseln. Tags darauf geht es bei herrlichem Sonnenschein weiter durch weitläufige Hochebenen entlang des Lake Pukaki zum Mount Cook Nationalpark. Der Mount Cook ist mit 3.750 m der höchste Berg Neuseelands. Wir unternehmen dort eine Wanderung mit beeindruckenden Ausblicken. Weitere Wanderrouten bieten sich an, doch das Wetter schlägt um und es kommt Regen auf. Wir können hier nicht gutes Wetter abwarten und begreifen, dass unsere Reisepläne viel zu kurz bemessen sind. 4 Wochen für Süd- und Nordinsel sind zu wenig, 2 bis 3 Monate im neuseeländischen Hochsommer von Dezember bis Februar wären besser. So müssen wir im Regenwetter des nächsten Tages abfahren und erreichen Wanaka am gleichnamigen Lake. Normalerweise hat der Besucher von hier aus ein herrliches Bergpanorama und kann sich auf den Wiesen am Seeufer entspannen, doch uns bleibt zunächst das Regenwetter treu. Die Berge sind alle nebelverhangen. Wir trinken in einem gut besuchten Internet-Café ein Bier und sind enttäuscht, als es hier kein Internet gibt. Wie immer bleiben wir an keinem Ort länger als eine Nacht und werfen den Motor unseres 13 Jahre alten Fahrzeugs an, um diesmal nur eine kurze Strecke bis zum Lake Dunstan zurückzulegen. Nach dem sich die Nebel verzogen haben, bessert sich das Wetter und es ist uns ein schöner Spaziergang am Seeufer möglich. Wir stehen auf einem der einfachen, kostengünstigen und in der Regel landschaftlich besonders schönen DOC-Campingplätze, die nicht privat eingerichtet sondern aus öffentlichen Mitteln finanziert sind. WC vorhanden, Dusche nicht.

Tags darauf geht es über Gore, dem für uns südlichsten Punkt, nach Lumsden. Auf der Strecke lassen wir das schroffe Bergland erst einmal hinter uns. Die Landschaft wird flacher und öffnet sich für Obstanbau, Landwirtschaft und Viehzucht. Am Straßenrand kaufen wir Äpfel, Birnen und Nashi in großen Tüten direkt vom Erzeuger. In der Viehzucht experimentieren die Neuseeländer mit allem, was Fleisch, Milch oder Wolle abwirft. Wir sehen Schafe, Kühe, Rinder, Hirsche und jetzt auch Alpacca aus Südamerika, seltener Schweine.

Mit Zwischenstopp in Manapouri fahren wir zum berühmten Milford Sound an der Westküste. Wir passieren den einspurigen Homer Tunnel. Anschließend führt uns eine gewundene, schmale Straße die 15 km hinab zum Sound. Eine schwierige Strecke. An den Seiten dieser Straße sehen wir schroffe Felswände, große Farne und Regenwald. Wir müssen durch Wolken hindurch fahren. Es beginnt kalt zu regnen. Schlechte Sicht. Für den nächsten Morgen haben wir eine Schiffs-Rundfahrt auf dem Sound gebucht und steuern deshalb den einzigen Camping-Ground, ca. 2 km vor der Anlegestelle an. Es ist inzwischen 17.00 h und die Dämmerung naht. In der Rezeption teilt man uns mit: „Alles besetzt!“. Wir sollen die ganze Strecke bis hinter den Tunnel zurückfahren und dort einen Standplatz suchen. Außerdem würden die Ranger den kleinen Parkplatz vor der Anlegestelle am Sound kontrollieren und bis 19.00 h ebenfalls jeden Campervan zurückschicken. Kurz danach wird die Ampel oben, am einspurigen Tunnel für die Nacht abgeschaltet und dieser unpassierbar. Damit ist uns klar, wir müssen die Stellung nur noch 2 Stunden halten, dann kann uns keiner mehr zurück schicken. Die Nacht verbringen wir am Ufer des Milford Sounds, in der Nähe der Anlegestelle. Des Nachts schüttet es dort wie aus Kübeln und der Wind rüttelt am Fahrzeug. Wir erinnern uns an die frühere Aussage eines anderen Reisenden, am Milford Sound müsse es etwas regnen, damit sich die Wasserfälle besser entwickeln. Am frühen Morgen umkreist ein Laufvogel mit leicht gekrümmtem Schnabel unseren Wagen. Wir halten ihn für einen Kiwi. Auf dem Schiff erwarten uns im Sound starker Regen und 8 Windstärken. Ein Glückstag! Wir sehen hunderte von Wasserfällen, wovon die kleineren nicht das Wasser des Sounds erreichen, da sie vom Starkwind wieder hoch geblasen werden. Im Windschatten eines Felsens tummelt sich lustig eine Kolonie neuseeländischer Pelzrobben. Nur das umgebende Bergpanorama hat sich in Wolken gehüllt. Der Milford Sound bei Regen und Starkwind ist uns ein einmaliges, eindrucksvolles Erlebnis.

Unsere nächste Etappe ist Queenstown. Dieser Ort ist vollständig touristisch erfasst. Im Gegensatz zum naturbezogenen und abgeschiedenen Umland gibt es hier Restaurants, Bars und Diskotheken. Viele junge Leute halten sich hier gern ein paar Tage auf. Wir wundern uns über die große Beliebtheit des „Ferg-Burgers“, der inzwischen Kultstatus in Queenstown erreicht hat. Um den großen Burger zu ergattern, stehen die Leute 20 m auf die Straße hinaus.

Wir verzichten auf den Genuss des Ferg-Burgers und fahren weiter zur Westküste zwischen Haast und Westport.An der rauen Westküste erheben sich die Berge vom Meeresspiegel in kurzer Distanz bis auf über 3.000 m. Bei den vorherrschenden westlichen Winden führt dies zu häufigem Steigungsregen, einer Voraussetzung für das Entstehen eines undurchdringlichen Regenwalds aber auch von Gletschern auf den Bergrücken. Zunächst wandern wir zum Franz Josef Glacier bis in die Nähe der Gletscherzunge. Aus dem Gletscher entspringt ein reißender Fluss, der Eisklumpen bis ins Tal spült. Am Wegesrand sind Steine mit roten und grünen Moosen bedeckt. Wir beobachten einen regen Flugverkehr von Helikoptern und Kleinflugzeugen, die eilige Touristen zum Gletscher bringen. Wir nehmen uns etwas mehr Zeit und genießen die Wanderung.Eine Rast machen wir später in der Kleinstadt Hokitika. Hier ist das Zentrum der Jadebearbeitung. Der grüne Stein wird entlang der Westküste im Erdreich gefunden. Wir sehen uns schöne, traditionell im Stil der Maori gearbeitete Stücke in den Ausstellungsräumen der Schleifereien an. Der einsetzende Regen drängt uns zur Weiterfahrt. Nächste Etappe sind die Pancake Rocks bei Punakaiki. Die Felsen sehen hier wie aufgeschichtete Pfannkuchen aus. Danach halten wir an der Mündung des Pororari Rivers, wo wir erst einmal unter der geöffneten Heckklappe unseres Campervans den Lunch in der Bordküche zubereiten. So gestärkt wandern wir entlang des Flusses durch den üppigen Regenwald. Am Cape Foulwind und bei Carters Beach sehen wir die dortige Kolonie der neuseeländischen Pelzrobben und laufen anschließend entlang des breiten, mit Treibholz besetzten Sandstrandes. Die raue und regenreiche Westküste mit ihren vielen Möglichkeiten halten wir für ein weiteres Highlight unserer Reise.

Wir fahren nun eine etwas längere Distanz in den Nordwesten der Südinsel. Unsere Ziele sind der Abel Tasman Nationalpark und das Cape Farewell. Der Weg nach Totaranui führt über einen 12 km langen, splitgedeckten Weg, auf dem entgegenkommende Fahrzeuge zu etwas breiteren Stellen zurücksetzen müssen, um das entgegenkommende Fahrzeug langsam passieren zu lassen. Die kurvige Strecke ist an den Berghängen ohne Leitplanken angelegt und besitzt erhebliche Steigungen und Gefälle. Bergab kommt ein Campervan in einem Bremsmanöver auf dem Split schnell ins Rutschen. Einmal wird es knapp, doch glücklicherweise nichts passiert. Von Totaranui aus wandern wir in einer schönen Tagestour, bei gutem Wetter und mit leichtem Gepäck an der Küste und durch den Bergwald zu einer abgelegenen Bucht mit Sandstand. Die Naturparkverwaltung bietet auch bis zu 5-tägige geführte Tracks mit Übernachtungen in – von den Wanderern – mitgeführten Zelten an. Dazu haben wir aber weder Lust, Zeit noch Ausrüstung. Insbesondere bei einsetzender Kälte und heftigem Regen kann solch eine Tour außerordentlich anstrengend werden. Uns begegnet eine solche Wandergruppe mit schwerem Gepäck. Ihr Anblick bestätigt uns.

Am Cape Farewell unternehmen wir bei herrlichem Sonnenschein Wanderungen an den Stränden und durch die einsamen Dünen. Wir entdecken die landschaftliche Schönheit dieses Gebietes und finden Knochen vormals gestrandeter Wale. Wir entspannen uns. Doch bald müssen wir auch hier Abschied nehmen, und fahren über Pelorus Bridge und Havelock zum Fährhafen Picton. Die Strecke führt an den malerischen Fjorden des Marlborough Sounds entlang, wo wir mehrfach Rastplätze anlaufen um von dort aus Spaziergänge zu unternehmen. Die Fähre ist schon per Internet gebucht. Wir verzehren noch eine Portion „Mussels“ sowie „Fish and Chips“ in Picton und fahren mit unserem Campervan in den großen Laderaum der Fähre. Die 4-stündige Überfahrt führt uns nach Wellington auf der Nordinsel. Wir erinnern uns gern an unsere eindrucksvolle Zeit auf der Südinsel Neuseelands.

Ankunft New Zealand 01.11. – 05.12.2015

Am Morgen des 01.11. verlassen wir unseren Ankerplatz vor Pangaimotu und nehmen Kurs auf einen Wegepunkt nördlich New Zealand. Gut 1.000 sm liegen vor uns. Wir veranschlagen eine Fahrtzeit von 8 Tagen. Der Wetterbericht für die nächsten Tage kündigt günstige Winde an. Als wir Tongatapu hinter uns lassen, brist der Wind auf 20 – 22 kn auf. Wir laufen auf einem Amwind-Kurs bei südöstlichen Winden, können die Kurslinie jedoch anliegen. Laut Wetterbericht hoffen wir auf eine günstige Winddrehung nach Osten, die sich aber zunächst noch nicht einstellt. Wir reffen die Segel. In der kommenden Nacht reißen an unserem Rollgroß völlig überraschend die Nähte dreier Gurtbänder, die das Schothorn des Segels mit einem, auf dem Großbaum laufenden Schlitten verbinden. Das Großsegel ist damit nicht mehr benutzbar, eine Reparatur während der Fahrt erscheint uns ausgeschlossen. Wir müssen abfallen und setzen – nur noch unter Genua – neuen Kurs auf das Minerva Reef ab, das 260 sm südwestlich von Tongatapu liegt. Minerva ist ein Riff ohne Insel, mitten im Ozean. Es schützt vor dem Seegang; der Wind wird nicht gemindert. Nach 1,5 Tagen laufen wir in das Minerva Reef ein und gehen dort vor Anker. Sofort beginnen wir – im Wind stehend – mit der Reparatur des Großsegels. Ohne unsere Nähahle wäre die umfangreiche Reparatur kaum möglich gewesen. Nur mit ihr konnten wir die doppelten Gurtbänder, das Segeltuch und zwei UV-Schutzstreifen bei hohem Krafteinsatz durchstechen. Gerade geformte Ersatznadeln für die Ahle sollte man dabei haben, denn nach halber Arbeit bricht uns die Nadel ab. Zwei Nächte ankern wir im Riff, dann ist die Reparatur abgeschlossen. Das Wetterfenster für die Weiterfahrt nach New Zealand schließt sich schon langsam durch den eingetretenen Zeitverlust, dennoch sagt der Wetterbericht vom Vorabend noch einige Tage günstige Winde voraus. Unser Wunsch, jetzt schnell New Zealand zu erreichen, ist groß und wir starten gleich morgens zur Weiterfahrt. Später werden wir uns sagen, dass es wohl besser gewesen wäre, zusätzlich einen aktuellen Bericht ganz kurz vor der Abfahrt abzurufen.
Wir kommen zunächst bei mäßigen Winden auf unserer Kurslinie gut voran. Am Abend erhalten wir – wie üblich – die neueste Wetterkarte per Satellit. Völlig neu zeigt sie ein sich bildendes Tiefdruckgebiet, ringförmig umgeben von einem breiten Starkwindgürtel und so ausgedehnt, dass wir nicht mehr heraussegeln können. Wir sitzen in der Falle. Um hier herauszukommen werden wir den Starkwindgürtel durchbrechen müssen. Tags darauf verlassen wir das Auge des Tiefs und der Wind nimmt immer mehr zu. Die Flying Dog kann bald nicht mehr von der Selbststeueranlage auf Kurs gehalten werden. Fast schwarze Wolken hängen tief herab bis zur Wasseroberfläche. Der Wind weht inzwischen mit 8 Windstärken. Das ist Sturm! Schließlich bildet sich in der schwarzen Wolkenwand genau auf unserer Kurslinie ein helles Tor, durch das eine aufgerissene Wolkendecke sichtbar ist. Der Anblick ist surreal. Was wird uns erwarten, wenn wir durch dieses Tor fahren? Innerhalb von Minuten verschwindet die warme, feuchte Luft und wir stehen plötzlich mit kurzer, durchnässter Hose im kalten Wind. Die Windstärke nimmt nicht ab und der Wind kommt weiterhin aus der Richtung in die wir fahren wollen. Am kommenden Tag versuchen wir gegen Wind und Seegang zu kreuzen. Am Tagesende haben wir 15 sm auf New Zealand gut gemacht. Die Distanz zum Ziel beträgt aber immer noch 600 sm. Werden wir jemals New Zealand erreichen? Um aus dem Starkwindgürtel endlich heraus zu kommen und höher an den Wind gehen zu können, segeln wir schließlich zwei Tage nach West-Nord-West. New Zealand kommen wir damit zwar auch nicht näher aber wir verbessern immerhin unsere Position. Dann zieht das Tief schnell nach Osten ab aber es nähert sich nun zügig das nachfolgende Hoch mit seinem Kern, in dem nur sehr schwacher Wind weht. Wir fahren jetzt 3,5 Tage durchgehend unter Motor bis wir 180 sm vor NZ in die Zone des dort fast immer herrschenden Gegenwindes eintreten dürfen. Danach können wir zum Abschluss noch einen Tag angenehm segeln und erreichen nach insgesamt 14 Tagen, 1.100 sm im Kielwasser und dem Verbrauch von 260 Litern Diesel den Hafen von Opua / New Zealand. Wir haben damit am 15.11. die unerfreulichste Überfahrt seit unserer Abfahrt aus dem Mittelmeer im Jahre 2012 hinter uns gebracht.
Die Opua Rally, bei der wir uns haben eintragen lassen, organisiert eine Reihe Ausflüge, Vorträge und Feste, die uns schnell die anstrengende Überfahrt vergessen lassen. Wir sehen das Stonehouse, mit dem die frühen europäischen Siedler den hier sesshaften Maori ihre Kultur zeigten, nehmen an einer Weinprobe teil und tanzen auf der “Princess of the South Pacific”-Party, wo alle Männer in Frauenkleidern erscheinen sollen. Die für solche Fälle besser ausgestattete holländische Flotte, leiht uns die passenden Perücken.  Leider kann die Opua Marina keinen längerfristigen Liegeplatz für die Flying Dog anbieten.
Am 22.11. fahren wir deshalb weiter in Tagestouren zu den malerischen Ankerbuchten Whangaruru und Urquharts Bay bis wir schließlich am 24.11. in der Riversidedrive Marina in Whangarei eintreffen. Dort stellen wir die Flying Dog ins Boatsyard und fahren am 05.12. mit dem Überlandbus nach Auckland. Im März 2016 ist eine Rundreise mit dem Campingmobil durch New Zealand geplant.

Tonga 02.09. – 31.10.2015

Am Morgen des 02.09. hieven wir den Anker in der großen Hafenbucht von Apia / Samoa. Die Strecke nach Tonga beträgt 185 sm und wir wollen am Nachmittag des folgenden Tages dort eintreffen. Östliche Winde von 4 bis 5 Windstärken sind vorausgesagt. Wir umrunden Upolu auf seiner Westseite, wo wir zunächst im Windschutz der Insel, bei schwachem Wind die Flying Dog durch die Meerenge zwischen den Inseln Upolu und Savai´i steuern. Am späten Nachmittag treten wir aus dem Windschatten der Insel heraus und der Wind steigert sich innerhalb kurzer Zeit auf 25 kn. Das ist bereits Starkwind und wir reffen zügig die Segel. Die direkte, südwärts gerichtete Kurslinie auf Niuatoputapu können wir mit einem vollen Amwind-Kurs anliegen. Niuatoputapu ist die nördlichste Insel Tongas, auf der wir einklarieren können. Wir vermissen die freundlichen Raumschots-Kurse im Passat-Wind, die uns so leicht bis nach Samoa gebracht haben. Jetzt rast die Flying Dog auf Amwind-Kurs, bei Starkwind unter Selbststeueranlage durch die Nacht. Aufgrund der vorhandenen Meeresströmungen ist der Seegang unregelmäßig und häufig steigen Brecher von der Seite ins Cockpit der Flying Dog ein, die zwar problemlos nach achtern ablaufen, dennoch die Crew stets durchnässt zurücklassen. Hat man sich auf die Cockpit-Bank gelegt und ruht sich aus, überrollt einen die Welle und man muss das durch Nase und Mund eingedrungene Salzwasser aushusten. Es geht uns nicht gut und wir sind froh, als der Wind gegen 3 Uhr morgens auf die vorhergesagten 18 kn zurückgeht. Planmäßig kommt am frühen Nachmittag des 03.09. Niuatoputapu in Sicht. Im flacheren Wasser, vor der Insel schwimmt eine Walmutter mit ihrem Kalb. Ein schöner Anblick aber nach der anstrengenden Überfahrt wollen wir nun ankommen und ausruhen. Wir meistern die enge und flache Riffpassage und gehen hinter dem Riff in einer weiträumigen Ankerbucht im Nordosten der Insel vor Anker. Hier liegen schon die deutschen Yachten “Green Duck”, “Friederike” und “Axiom”, die zuvor ebenfalls auf Samoa waren. Die Crews kehren gerade im Beiboot leicht angeheitert von einem Spanferkelessen zurück.
Am folgenden Tag kommen die örtlichen Beamten des Königreichs Tonga an Bord, um unsere Einreise zu genehmigen. Niuatoputapu ist eine arme Insel, die vom traditionellen Fischfang, vom Yachttourismus, von den Geldüberweisungen ihrer zeitweilig im Ausland arbeitenden Einwohner und von Zuwendungen des Staates lebt.  Ein Tsunami hatte ein Jahr zuvor schwere Schäden auf der Insel angerichtet. Im Laufe der Amtsausübung der Beamten servieren wir ihnen wunschgemäß einige Dosen Bier und geben ihnen nach abgeschlossener Arbeit weitere Dosen mit auf den Weg, um die Inselbewohner mit dem Notwendigsten zu versorgen. Tags darauf nehmen wir zusammen mit den Crews anderer, vor Anker liegender Yachten an einer Inselrundfahrt auf der Ladefläche eines Klein-LKW teil. Ein komfortableres Fahrzeug gibt es auf der Insel nicht. Eine Einladung der LKW-Fahrerin zum sonntäglichen Kirchgang und zum anschließenden Essen müssen wir ausschlagen, denn am Sonntag, den 06.09. wollen wir Niuatopotapu verlassen. Günstige Winde mit 3 – 4 Windstärken sind vorausgesagt und wir streben diesmal eine entspannte Überfahrt nach Neiafu in der Inselgruppe Vava´u an.
Das Königreich Tonga besteht hauptsächlich aus den in Nord-Süd-Richtung angeordneten Inselgruppen Vava´u, Ha´apai und Tongatapu mit der Hauptstadt Nuku´alofa. Die kleinere Inselgruppe der Niuas – ganz im Norden – ist schwach besiedelt und von geringerer Bedeutung.  Tonga ist ein nicht nur konstitutionelles Königreich. Hier regiert der König noch tatsächlich das Land. Tonga war nie eine Kolonie. Der derzeitige König, Tupou VI. wurde im vergangenen Jahr gekrönt. Auf ihm ruhen die Hoffnungen des Volkes, denn sein Vorgänger hatte einige Unruhe ausgelöst, da er allzu häufig mit teilweise absurden Projekten in die eigne Tasche gewirtschaftet hatte.
Am 07.09. laufen wir nachmittags in Neiafu, dem Hauptort der Vava´u–Gruppe ein und gehen an eine der dort vorbereiteten Mooring-Tonnen. Vava´u ist ein Insel-Labyrinth mit vielen Ankerbuchten, in dem man geschützt segeln kann. Riffe sind vorhanden, bleiben aber noch überschaubar.  Sunsail und Moorings unterhalten hier Charterstützpunkte, wo man für 10.000 € einen schönen Katamaran für 2 Wochen chartern kann. Der lebendige Ort ist wesentlich stärker touristisch erschlossen, jedoch alles noch im vertretbaren Maßstab. Hier haben wir gute Einkaufsmöglichkeiten und fast jeden Tag treffen wir uns zur “happy hour” mit anderen Seglern im Aquarius oder im Mango Club. In den nächsten Tagen erkunden wir den Ort und wandern über die üppig begrünte Insel. Mit einem Motorboot starten wir zur Walbeobachtung. In Tonga dürfen wir sogar mit den Walen schwimmen. Mit Flossen, Brille und Schnorchel springen wir in die offene See, um eine Buckelwalmutter mit ihrem Kalb in ihrem Element zu beobachten. Ein beeindruckendes Schauspiel, das allerdings ein wenig Fitness voraussetzt. Vorsichtig halten wir Abstand von den riesigen Tieren. Andere Wale können wir vom Boot aus beobachten. Sie sind jedoch zu schnell unterwegs, so dass wir ihnen im Wasser nicht folgen können.
Wir laufen mit der Flying Dog auch andere Ankerplätze in der Vava´u–Gruppe an. Besonders gefällt uns der Ankerplatz vor der Insel Vaka´Eitu, wo ein “Tongadeutscher” für uns und eine weitere Crew ein Essen organisiert. Sein Urgroßvater war Deutscher. Dieser hatte seinerzeit das Nutzungsrecht an der Insel für 150 Jahre erworben und damit die Lebensgrundlage bis hin zu seinen Urenkeln und ihren Familien gesichert. Heute ist vor der Insel ein beliebter Ankerplatz und der Urenkel – übrigens noch mit deutschem Nachnamen – kann hier für die Yachten ein Essen anbieten, zu dem er Gitarre spielt und singt, während seine älteste Tochter im traditionellen Stil tanzt. Ein Teil seiner weiteren Kinder führt uns durch den Dschungel zur anderen Inselseite. Die 4-jährige Tochter bewegt sich barfuß im Dschungel wesentlich schneller als wir und ist uns schon nach kurzer Zeit 50 m voraus.
Unser Weg führt uns am 26.09. nochmals zurück nach Neiafu, wo wir an mehreren Veranstaltungen der neuseeländischen “Opua Rally” teilnehmen. Wir haben uns dort als Teilnehmer eingetragen, um vorbereitende Referate zu den typischen Wetterlagen für die spätere Passage nach New Zealand und zu den dortigen Einreisebestimmungen zu hören. Beides sind umfangreiche Themen. Unsere Lebensmittelvorräte stocken wir noch einmal  auf und machen uns am 03.10 auf den Weg zum Ankerplatz vor der unbewohnten Insel Maninita, dem südlichsten Ankerplatz in der Vava´u–Gruppe. Wir wollen die Distanz zur Inselgruppe Ha´apai soweit reduzieren, dass wir sie an einem Tag, ohne Nachtfahrt zurück legen können. Am Nachmittag fällt der Anker vor Maninita. Früh morgens des folgenden Tages zieht ein lokales Tiefdruckgebiet mit ergiebigen Regenfällen durch, dennoch brechen wir auf und erreichen am Nachmittag des 04.10. bei schönstem Sonnenschein eine von Riffen umgebene Ankerbucht vor der Insel Ha´ano in der Ha´apai–Gruppe. Ha´apai besteht fast ausschließlich aus flachen Sandinseln, bewachsen mit Kokospalmen. Viele Inseln sind unbewohnt. Sie sind fast immer von ausgedehnten und verzweigten Korallenriffen umgeben. Solche Riffe befinden sich teilweise auch frei im Meer, unabhängig von sichtbaren Inseln, was die Navigation in diesen Gewässern zusätzlich erschwert. Wir sind froh, einen so ruhigen Ankerplatz gefunden zu haben und genießen den Sonnenuntergang mit einem Glas Rum in unserem Cockpit.
Am nächsten Morgen zeigt sich die Ankerbucht von einer anderen Seite. Der Wind brist auf und ändert seine Richtung. Sehr schnell baut sich knapp 2 m hoher Seegang auf, der genau in unsere Ankerbucht hineinläuft. Nun liegen die Korallenriffe sehr dicht hinter dem Heck der Flying Dog. Sollte das Ankergeschirr nachgeben, bestünde kaum noch Reaktionszeit. Schwere Beschädigungen an Ruderblatt und Schiffsrumpf wären zu erwarten. Wir wollen jetzt schnellstmöglich diesen Ankerplatz verlassen. Plötzlich verklemmt sich die Kette in der elektrischen Ankerwinsch. Der Kettenabstreifer hat sich gelöst und ist in den tiefen Ankerkasten gefallen. Unmöglich, bei den heftigen Schiffsbewegungen eine Reparatur auszuführen. Mit ersatzweise dazwischen gesteckten Schraubenschlüsseln versuchen wir, die Ankerkette in 10 cm-Schritten aufzuholen. Die Flying Dog ruckt wegen des Seegangs immer wieder mit hoher Kraft in das Ankergeschirr ein. Die Arbeit an der Ankerwinsch erfolgt mit den Händen in sehr geringem Abstand von Ankerkette und Nuss. Bei einem Fehler oder einem Materialversagen können bei solchen Aktionen leicht Finger gequetscht oder abgetrennt werden. Wir sind froh, als wir nach 45 Minuten den Anker im Beschlag haben und den gefährlich gewordenen Ankerplatz verlassen. In kurzer Entfernung laufen wir eine neue Ankerbucht westlich der Insel Foa an, die uns ausreichend Schutz vor dem inzwischen herrschenden Starkwind bietet. Hier reparieren wir im Windschatten der Insel die Ankerwinsch und gehen am weitläufigen, fast menschenleeren Sandstrand spazieren. Der Starkwind bleibt einige Tage und verhindert ein Auslaufen. Lebensmittel und Betriebsstoffe haben wir noch in der Vava´u-Gruppe ausreichend gebunkert. Unser Wassermacher versorgt uns stets mit ausreichend Trinkwasser. Auf der Flying Dog fühlen wir uns geschützt und sicher.
Beim ersten Nachlassen des Windes fahren wir am 08.10. immer noch mit kleiner Segelfläche weiter nach Pangai auf der Insel Lifuka.  Pangai ist der Hauptort der Ha´apai-Gruppe. Wir melden uns beim Zoll, da die Yachten in Tonga in jeder Inselgruppe neu einklarieren müssen, wenn auch im nun einfacheren Verfahren. Bei inzwischen sonnigem Wetter erkunden wir den kleinen, verschlafenen Ort, kaufen einiges an frischen Lebensmitteln und finden sogar ein Internet-Café. In einem Restaurant mit lokaler Küche essen wir für kleines Geld Fischgerichte, insbesondere den schmackhaften rohen Fisch mit Salat. Eine Spezialität Polynesiens. Am 11.10. besuchen wir mit der Flying Dog die nicht weit entfernte Insel Uoleva, mit ihren langen, unberührten Sandständen. Bei einem mehrstündigen Landgang erreichen wir nicht deren Ende. Im Inselinneren finden wir eine kaum ausgebuchte Backpacker-Herberge. Eine abgeschiedene, völlig naturbezogene Insel.
Das Wetter verschlechtert sich wieder und es ist für die nächsten Tage Starkwind vorausgesagt. Wir verlassen deshalb bereits am 12.10. Uoleva und segeln in die nach mehreren Richtungen sehr geschützte Ankerbucht westlich der Insel Ha´afeva. Der Wetterbericht trifft zu und wir werden bis zum 18.10. dort eingeweht. Dennoch nutzen wir die Zeit für Spaziergänge durch das Inseldorf und an den Stränden. Wir lernen den Einheimischen Pita kennen, der uns mit Mangos, Bananen, Zwiebeln und Jamswurzel von seiner Plantage versorgt. Andere Inselbewohner ernten für uns Kokosnüsse und Papaya. Biggi nimmt eine Einladung zum sonntäglichen Kirchgang an. Dorfbewohner fangen – auf dem Riff stehend – Fische mit einem Netz. Sie übergeben uns einen gerade gefangenen Fisch als Gastgeschenk. Der Fisch wird von ihnen mit einigen schnellen Handbewegungen im Seewasser entschuppt, ausgenommen und an den Seiten 3-fach quer eingeschnitten. Jochen nimmt den Fisch entgegen und beißt von der Seite in das vom Seewasser gesalzene, zarte Fleisch des frisch gefangenen Fisches. Ein solches Gastgeschenk kann man einfach nicht ablehnen.
Am 19.10. heißt es “Anker auf!”. Bei gutem Segelwetter fahren wir zur Insel Nomuka Iki, wo wir 3 Tage hinter dem Riff vor Anker liegen. Während wir dort sind, soll auf Nomuka Iki ein königlicher Yacht Club neu eröffnet werden. Dazu hat sich ein Mitglied der Königsfamilie angesagt und wir haben eine Einladung.  Solche Einladungen sollte man normalerweise annehmen. Vielleicht wird einem im Verlauf eines interessanten Gesprächs von der Königsfamilie etwas angetragen, zum Beispiel das Nutzungsrecht an einer unbewohnten Insel, die wir dann im zeitlichen Rahmen unserer zweiten Lebenshälfte urbar machen würden.  Wir halten das dann aber doch nicht für wahrscheinlich und starten lieber zur Inselgruppe Tongatapu.
Die kleine Insel Pangaimotu ist der Hauptstadt Nuku´alofa vorgelagert. Wir werfen dort am 22.10. den Anker vor “Big Mamas Yachtclub”. Mit einem kleinen Fährboot setzen wir nach Nuku´alofa über, um einzuklarieren und einzukaufen. Big Mamas Yachtclub besitzt ein malerisches, kleines Restaurant, in dem wir den Sonnenuntergang genießen können. Gesellschaftlicher Höhepunkt ist Big Mamas Geburtstagsfeier mit gutem Buffet, heißer Musik und wilden Tänzen. Wir treffen unsere Freunde von der amerikanischen Segelyacht Georgia wieder und die holländische Flotte, bestehend aus den Schiffen Unwind, Bounty und Tara. Die Holländer sind lustige Leute und immer dabei, wenn es etwas zu feiern gibt. Wir unternehmen mit Ihnen eine Rundfahrt auf der Hauptinsel und besichtigen unter anderem die damaligen Ankerplätze der Entdecker Abel Tasman und James Cook, den Königspalast, die hier ansässigen Flying Dogs, fischende Schweine, die bei Ebbe kleine Fische, Krebse und Muscheln im Schlamm suchen, ein historisches Steintor der Polynesier und eine Tropfsteinhöhle, in der wir schwimmen können. Wir haben eine abwechslungsreiche Zeit.
Inzwischen beobachten wir immer häufiger und genauer das Wetter in einem Bereich bis hinunter nach New Zealand. Wir suchen nach einem Wetterfenster für die 1.100 sm lange Überfahrt. New Zealand liegt schon in der gemäßigten Klimazone und dort ist derzeit frühes Frühjahr. Bei zu zeitiger Abfahrt, können wir unterwegs in einen Frühjahrssturm geraten. Bei zu später Abfahrt wächst die Gefahr, in Tonga den Durchzug einer verheerenden tropischen Zyclone zu erleben. Ab dem 01.11. beginnt hier statistisch die Sturmsaison. Der weltweite Klimawandel birgt zusätzliche Risiken. Wir ahnen, dass die Überfahrt nach New Zealand nicht ganz einfach wird. Nach dem Einkauf von Lebensmitteln für 14 Tage und dem Bunkern von 310 Litern Dieselkraftstoff sehen wir am 01.11. einen geeigneten Abfahrtstermin und wollen ihn nutzen. Wir hoffen, die Strecke nach New Zealand in gut 8 Tagen zurücklegen zu können.

Samoa 09.08. -01.09.2015

Am Morgen des 09.08. ist die Flying Dog klar zum Auslaufen aus Bora Bora. Viele Gedanken haben wir uns über unsere weitere Route gen Westen gemacht. Eine südlich verlaufende Strecke führt über Rarotonga (südliche Cookinseln) und Niue direkt nach Tonga. Wir sind verwöhnt und Rarotonga sowie Niue erscheinen uns touristisch nicht attraktiv genug. Die kürzeste Strecke führt über das Palmerston-Atoll und Niue. An der Westseite des Palmerston-Atolls kann an Mooring-Tonnen nur mäßiger Haltekraft festgemacht werden. Bei bestimmten Windrichtungen ist der Liegeplatz völlig ungeschützt und muss schnellstens verlassen werden. Auf Palmerston haben alle Einwohner den gleichen Nachnahmen. 1862 traf hier Kapitän William Marsters mit seinen drei polynesischen Frauen ein und gründete drei Familien. Er hinterließ seinen Nachkommen Vorschriften, wie zu heiraten sei. Das Atoll hat heute 50 Einwohner, die alle von “Father” Marsters abstammen. Mit ihnen hätten wir uns schon gern einmal unterhalten, dennoch entscheiden wir zugunsten einer weiter nördlichen Segelroute über das Suwarrow-Atoll (nördliche Cookinseln) nach Samoa, um von dort aus später nach Tonga zu segeln. Das Suwarrow-Atoll ist ein einsam gelegenes Naturschutzgebiet. Es unterbricht die 1.200 sm lange Strecke nach Samoa gut hälftig. Der dortige Ankerplatz bietet ebenfalls nicht bei jeder Windrichtung Schutz. Einige vor Anker liegende Schiffe sind hier schon bei Sturm verloren gegangen. Vor Tonga wollen wir aber gern das sehenswerte Samoa anlaufen und entscheiden uns deshalb für die nördliche Segelroute.
Der Ozean empfängt uns in den ersten Tagen mit unbeständigem Wetter, 5 Windstärken, unangenehmer Kreuzsee und Regenschauern. Am Abend des vierten Tages lässt der Wind nach und es beginnt, durchgehend zu regnen. Wir starten den Schiffsdiesel und begeben uns unter Deck. Von hier aus können wir mit unseren “elektronischen Augen” AIS und Radar besser sehen als es uns mit bloßem Auge des Nachts je möglich wäre. Die Flying Dog hält ihren Kurs unter Selbststeueranlage. Seit unserer Abfahrt haben noch kein anderes Schiff gesichtet. Am nächsten Morgen kommen die 5 Windstärken zurück und kurz bevor wir am fünften Tag Suwarrow erreichen, empfangen wir eine Wetterkarte, die in den nächsten Stunden für Suwarrow Starkwind aus Süd vorhersagt. Wir geben unseren Plan auf, das Atoll anzulaufen und wettern den Starkwind unter gerefften Segeln auf See ab. Direkter Kurs ist nun Apia auf Samoa. Eine gute Entscheidung, denn nach 6 Stunden lässt der Wind nach und es wehen in den weiteren 4 Tagen Passatwinde mit mäßiger Brise und Sonnenschein, bis wir Apia erreichen. Wir ankern in der großen und geschützten Hafenbucht nach 1.206 sm und 9 Tagen auf See. Wir berichtigen unsere Uhren von zuvor UTC – 11h auf Ortszeit: UTC + 13h. Die Uhrzeit im engeren Sinne bleibt damit gleich aber die Datumsgrenze wird übersprungen. Einen so kurzen Tag hatten wir noch nie.
Neben einigen kleineren Inseln im Westen, die heute von den USA verwaltet werden (American Samoa) besteht Samoa aus der Hauptinsel Upolu mit der Hauptstadt Apia und der Insel Savai´i. 1899 –1914 ist Samoa deutsche Kolonie. Danach wird Samoa von New Zealand verwaltet. 1962 wird Samoa als erster südpazifischer Staat selbständig und ist heute ein konstitutionelle Monarchie. Das Land wird vom Prime Minister regiert, der vom Parlament gewählt wird. Für die 49 Parlamentssitze dürfen sich allerdings nur Bewerber aus dem Kreise der Matai zur Wahl stellen. Das Fundament der traditionellen polynesischen Gesellschaft ist auch heute noch die in einem Dorf beheimatete erweiterte Großfamilie, die ihren Matai wählen und auch abwählen kann. Er trifft für das Dorf übergreifende Entscheidungen und schlichtet Streitigkeiten bis hin zum Verhängen von Strafen. Als reich geachtet wird nicht jemand, der viel hat sondern jemand, der viel abgibt. Die Dorfgemeinschaft unterstützt sich gegenseitig und fängt in Not geratene Mitglieder auf. Wir sehen immer noch viele traditionelle samoanische Häuser, die als ein auf Stützen gesetztes Dach mit einem vom Erdreich angehobenen Fußboden gebaut sind. Sie besitzen weder Innen- noch Außenwände. Im Bedarfsfall können Blenden oder Matten als Wetterschutz angebracht werden. Zunehmend sehen wir aber doch Häuser mit geschlossenen Fassaden und Glaslamellenfenstern, wir vermuten, um den elektronischen Haushaltsgeräten mehr Witterungsschutz zu bieten.
Die samoanische Lebensart empfinden wir als sehr angenehm. Die Menschen sind überaus freundlich, hilfsbereit aber auch offen und interessiert. Sie suchen das Gespräch mit Gästen. Die Einwohner französisch Polynesiens waren in der Regel weitaus reservierter und es war oft schwer, mit ihnen ins Gespräch zu kommen. In Musik, Tanz und Gesang bieten die Samoaner bestes Entertainment und sind mit großer Begeisterung dabei. Wir besuchen das Cultural Village, in dem Samoa seine Gäste willkommen heißt. Zunächst wird der traditionelle Erdofen angefacht und mit schmackhaften Speisen beschickt. Spinatähnliches Gemüse wird mit Kokosnuss-Sauce übergossen und in Bananenblättern zu Bällen zusammengerollt. Kochbananen werden geschält und auf die heißen Steine gelegt. Zum späteren Zeitpunkt werden Fischstücke in Blätter gewickelt und nachgelegt. Bei größeren Feiern kann auch ein ganzes Schwein zwischen die heißen Steine gelegt und so gegart werden. Der Ofen wird schließlich mit den Blättern des Brotfruchtbaumes abgedeckt, um die Wärme zu halten. Die Zubereitung der Speisen im Erdofen ist im übrigen Männersache. Während der Garzeit findet die Kava-Zeremonie statt, an deren Ende der Gast in die Dorfgemeinschaft aufgenommen ist. Aus Kava-Wurzeln und Wasser wird ein leicht berauschendes Getränk zubereitet und in einem großen, hölzernen Kava-Gefäß vor einer prächtig geschmückten Häuptlings-Tochter aufgestellt, die sich den Gästen zuwendet. Aus diesem Gefäß wird das Getränk mit einer halbierten Kokosnuss-Schale geschöpft und nacheinander jedem Gast gereicht. Gelegentlich wird nach dem Genuss des Kava-Getränks – je nach Verdünnung – über taube Lippen und Zungen berichtet. Schließlich werden ausgiebig traditionelle Tänze vorgeführt bevor die wohlschmeckende Mahlzeit aus dem Erdofen in Schalen aus geflochtenen Palmenblättern serviert wird. Ein warmherziger Empfang in Samoa.
An anderer Stelle verfolgen wir die Herstellung eines Tapas aus der Rinde eines Zweiges des Maulbeerbaumes, die durch beständiges wässern, ausstreichen und klopfen verbreitert wird. Ein Tapa wird anschließend getrocknet und mit traditionellen Motiven bemalt.
Eine etwas kommerziellere Tanzshow der polynesischen Feuertänzer besuchen wir im Sails-Restaurant an der Hafenfront. Dazu wird ein mehrgängiges Essen aus guter, internationaler Küche gereicht. Auf einer Inselrundfahrt mit dem Kleinbus – zusammen mit befreundeten Seglern – versuchen wir Upolu näher kennen zu lernen. Unter anderem fahren wir zu den beeindruckenden Togitogiga und Sopoaga Wasserfällen und baden im To Sua Trench, wo der Einstieg über eine mehr als 10 m lange Leiter schon etwas Mut erfordert. Wir besichtigen die Villa Vailima, das Wohnhaus des Schriftstellers Robert Louis Stevenson, in dem er seine letzten 5 Lebensjahre bis 1894 verbrachte und das neuneckige “Haus der Andacht” der Bahá´i Glaubensgemeinschaft. Wir lernen, dass diese Glaubensgemeinschaft im 19. Jahrhundert im Iran gegründet wurde. Sie ist offen für alle Religionen der Welt und insbesondere für die 9 Weltreligionen, die in ihren Häusern der Andacht alle einen Ort der Meditation und des Gebets finden sollen. Wir erfahren, dass es ein solches Haus der Andacht auch in Deutschland, in Frankfurt gibt. Wohl ein gut gemeinter Denkansatz.
Samoa anzulaufen, hat sich für uns gelohnt. Die kulturelle Vielfalt und landschaftliche Schönheit überzeugen uns. Schweren Herzens verlassen wir Samoa am 02.09. in Richtung Tonga. Winde aus passender Richtung sind für diesen Termin vorhergesagt. Der nördlichste Einklarierungshafen Tongas liegt auf der Insel Niuatoputapu in Distanz von 185 Seemeilen. Wir planen eine Reisedauer von 1,5 Tagen mit einer Nacht auf See.

 

Gesellschaftsinseln 28.06.-08.08.2015

Nachdem wir noch einige Tage die durchziehenden Schwachwindgebiete abgewartet haben, entschließen wir uns, am 28.06. früh morgens den Anker zu hieven und uns auf den Weg nach Papeete auf Tahiti zu machen. Die Strecke zwischen dem Fakarava-Atoll und Papeete beträgt 250 sm und wir werden 2 Nächte auf See verbringen müssen. Außerhalb des Atolls segeln wir langsam bei nur 6 kn Nordost-Wind. Blauer Himmel und Sonne aber immer noch zu wenig Wind, um die längere Distanz zur Hauptstadt Französisch Polynesiens zügig zurücklegen zu können. Zudem schlagen die Segel häufig bei geringem Wind aber dennoch vorhandenem Seegang. Nach dreistündigem Motor-Sailing kommt endlich etwas mehr Wind auf und wir erreichen doch noch am 30.06. Papeete, wo wir – nach passieren des vorgelagerten Riffs – an den Schwimmstegen des neuen Stadthafens festmachen. Der Stadthafen grenzt unmittelbar an das Zentrum Papeetes, so dass wir kurze Wege zu Einkaufsmöglichkeiten, Restaurants, Internet-Cafés und den Ständen der Roulottes haben, aus denen jeden Abend unter freiem Himmel schmackhaftes Essen serviert wird. Wir setzen unsere Klappräder an Land, mit denen wir viele Besorgungen und kleine Ausflüge komfortabler durchführen können. Besonders gefällt uns die mit Bänken, Springbrunnen, Pavillons und Parkanlagen neu angelegte und extrem sauber gehaltene Uferpromenade Papeetes, wo wir uns gerne aufhalten. Die Stadt Papeete hat ca. 135.000 Einwohner, das ist etwa die Hälfte aller Bewohner Französisch Polynesiens. Yachten fahren Papeete zwangsläufig an, da sie hier Vorräte bunkern, Ersatzteile für die Boote erwerben oder Schiffsreparaturen ausführen lassen können. Ebenso gute Bedingungen finden sie erst wieder in New Zealand. In die Flying Dog bauen wir einen neuen Gasherd ein. Lager und Dichtungen der Kühlwasserpumpe unseres Schiffsdiesels werden durch einen Service-Betrieb ersetzt. Außerdem erwerben wir diverses Kleinmaterial beim Schiffsausrüster.
Der Zeitraum unseres Besuches fällt mit dem jährlichen Heiva Festival Tahiti zusammen. Es ist ein Fest zur Ehre der traditionellen polynesischen Kultur, das einst als Akt des gewaltlosen Widerstandes gegen die im 18. Jahrhundert aus Europa kommenden christlichen Missionare und den von ihnen veranlassten kulturellen Änderungen von den polynesischen Würdenträgern eingeführt wurde. Von allen Gesellschaftsinseln entsandte Gesangs- und Tanzgruppen führen ihre Kunst dem Publikum und einer Jury vor. Die Darbietungen erfolgen verteilt über ca. 3 Wochen. Anschließend werden die besten Gruppen ausgewählt. Besonders gefallen uns die Tanzgruppen in ihren farbenprächtigen und phantasievollen Kostümen, die ihren Ursprung in der Geschichte Polynesiens haben. Die Gruppen bestehen aus durchschnittlich 130 Personen. Ihre wilden Tänze im Rhythmus der Trommeln erzählen die Geschichte der polynesischen Völker. Wir sind stark beeindruckt.
Mit dem Mietwagen befahren wir die Küstenstraße und umrunden Tahiti Nui, den größeren Inselteil. Wir halten am Cap Venus, wo der große Entdecker, Captain Cook 1769 im Auftrag der Royal Society den Transit der Venus beobachtete. Er gab der Inselgruppe zu Ehren der Royal Society den Namen Gesellschaftsinseln. Weitere Stationen sind der Wasserfall “Cascades Tafa´arumoi” und die sturmsichere Ankerbucht “Port Phaeton”, bevor wir den Heimweg nach Papeete antreten. Das Inselinnere besteht aus steilen, unzugänglichen Bergen und ist nicht einmal durch Wanderwege erschlossen. Teilweise werden dort geführte Abenteuer-Touren angeboten. Weiße Sandstrände gibt es auf Tahiti Nui nicht. Alle Gesellschaftsinseln sind im Inneren gebirgig, entstanden aus vulkanischer Aktivität. Sie besitzen jedoch ein vorgelagertes, umlaufendes Saumriff. Zwischen Insel und Riff befindet sich jeweils eine – in der Regel mit Booten befahrbare – Lagune.
Nach 12-tägigem Aufenthalt verlassen wir am 11.07. Tahiti und fahren weiter zur Insel Moorea, die nur 22 sm entfernt ist. Der Anker fällt in der landschaftlich schönen Baie de Opunohu. Wir wandern durch ausgedehnte Ananasfelder zum Aussichtspunkt Belvedere, von dem aus sowohl die Baie de Opunohu als auch die Cooks-Baie zu sehen sind. Am 14.07., dem französischen Nationalfeiertag, nehmen wir am Badestrand an einem kleinen Kulturtreff teil. Es werden Trommeln und andere traditionelle Instrumente gespielt, Flechtarbeiten aus Palmenzweigen vorgeführt, das Binden des Pareo geübt, gesungen und getanzt. Viele junge Leute kommen mit dem Motorrad zur Veranstaltung. Sie interessieren sich für ihre Traditionen sind aber dennoch unverkennbar moderne Menschen.
Am Nachmittag des 16.07. hieven wir den Anker und die Flying Dog nimmt Kurs auf die Insel Huahine. Wir legen die 80 sm lange Strecke über Nacht zurück und steuern am Morgen des 17.07. den Ort Fare auf Huahine an. Hinter uns liegt eine anstrengende Fahrt mit bis zu 6 Windstärken, zeitweise im Regen. Wir finden den Pass durch das Saumriff und ankern vor dem Ort. Die touristisch weniger erschlossene Insel empfängt uns mit angenehm entspannter Atmosphäre. Mit unserem Dinghi landen wir am Schwimmsteg des Yachtclubs, dessen Bar wir häufig zur Happy Hour nutzen. Wir treffen die Crews mehrerer deutscher Schiffe wieder, die sich auf ähnlicher Reiseroute befinden. Auf der Friederike sind wir zu einem Eventessen eingeladen, das auf einem Tischgrill mit offener Gasflamme zubereitet wird. Wir wandern durch den beschaulichen Ort und erwerben einige Arbeiten des örtlichen Kunsthandwerks. Am Ufer entlang wandern wir zur nächsten Bucht und machen dort Rast auf großen Steinen, von denen wir die Füße ins Meerwasser baumeln lassen. Auf dem Weg entdecken wir einige kleine, individuelle Gästehäuser. Uns fällt auf, dass auf mehreren Grundstücken Gräber angelegt sind. Die Polynesier haben das Recht, ihre verstorbenen Familienmitglieder auf dem eignen Grundstück zu beerdigen, um ihnen auch über den Tod hinaus nahe zu sein.
Am 23.07. verlassen wir Huahine und nehmen Kurs auf Raiatea, wo wir am späten Nachmittag eintreffen. Die im Revierführer als “gut” ausgewiesenen Ankerplätze vor dem Hauptort Uturoa haben eine Wassertiefe von 28 bis 30 m. Demgegenüber nimmt an den inneren Riffkanten die Wassertiefe so abrupt auf unter 1,60 m ab, dass sich dort ebenfalls kein geeigneter Ankerplatz finden lässt. Wir sind überrascht. Die Flying Dog ist zwar zusätzlich mit Ankertauen ausgerüstet, mit denen das 50 m lange Kettengeschirr auf 115 m verlängert werden kann, doch war diese Verlängerung noch nicht klar gelegt und die Dunkelheit rückte schnell näher. In zügiger Fahrt durch die Lagune steuern wir einen kleinen Ankerplatz auf der Westseite der Insel, vor der Carenage an, der eine Wassertiefe von 12 m aufweist. Wir erreichen ihn im letzten Büchsenlicht und sind erst einmal erleichtert.
Raiatea besitzt eine gemeinsame Lagune mit der Nachbarinsel Tahaa. Das Saumriff umschließt beide Inseln. Gleich am Morgen des 25.07. fahren wir durch die Lagune nach Tahaa in die tief einschneidende Baie de Hurepiti. Zu beiden Seiten der Bucht steigen Berghänge steil empor. Wir ankern allein auf einer kleinen Fläche mit geringerer Wassertiefe in der Mitte der Bucht. Wir genießen die Ruhe und die schöne, natürliche Umgebung des Ankerplatzes. Der Landgang führt uns zu einem Aussichtspunkt mit Blick auf verschiedene angrenzende Buchten. Uns gefallen die farbenfrohen Blätter und Blüten der tropischen Pflanzen sowie die üppige Vegetation.
Am 27.07. holen wir das Ankergeschirr ein und fahren durch die Lagune zum Patio Village. Hier können wir eine vom Dorf ausgebrachte Mooring-Tonne ergreifen und dort festmachen. Nach dem notwendigen Einkaufen besichtigen wir das am Dorfrand eingerichtete Festdorf, in dem es Bar, Restaurant und einige Vergnügungen für Kinder in traditionell mit Palmenblättern gedeckten Häusern gibt. Wir lernen junge Leute aus Patio kennen, die uns am nächsten Tag ihr Wohnhaus und die im Besitz ihrer Großfamilie befindliche Vanille-Plantage zeigen. Die Insel Tahaa ist bekannt für den Vanille-Anbau. Die zu den Orchideen gehörende Vanille wird heute innerhalb von netzüberspannten Plantagen angepflanzt. Sie rankt an Pflanzgerüsten empor und wird mit Kokosnuss-Schalen gedüngt. Ihre weißen Blüten enthalten sowohl den Blütenstaub als auch den zu befruchtenden Stempel. Allein kann sich die Pflanze nicht befruchten und darauf spezialisierte Insekten gibt es auf Tahaa nicht. Die Vanille wurde hier einst importiert. So muss die Befruchtung durch Menschenhand erfolgen. Unterhalb der Blüten wachsen später die grünen Vanille-Schoten, die nach der Ernte 4 Monate getrocknet und fermentiert werden. Wir kennen die Vanille-Schoten nur in dunkelbraun bis schwarz getrockneter Form.
Familie heißt bei den Polynesiern immer Großfamilie. Das Wohnhaus der Familie der jungen Leute besitzt in seinem Inneren kaum Trennwände. Bei Bedarf können Tücher zwischen den Doppelbetten aufgehängt werden. Offensichtlich gibt es kaum Geheimnisse zwischen den Familienmitgliedern, vieles wird gemeinsam besprochen. Abschließend werden wir noch in das von der Familie der jungen Leute betriebene Restaurant zum Essen eingeladen, das wir mit den Fingern zu uns nehmen. Für uns völlig ungewohnt. Anschließend öffnen wir noch gemeinsam einige Kokosnüsse mit der Hand und erfahren, dass die Insel Tahaa in dieser Disziplin bei dem Heiva Festival auf Tahiti den ersten Preis gemacht hat. Das Angebot, in einem Ausleger-Kanu zu paddeln, lehnen wir dankend ab und machen uns nach einem interessanten und gelungenen Tag auf den Heimweg zur Flying Dog.
Am 29.07. gehen wir noch vor der – auf dem Saumriff gelegenen- Insel Tau-Tau vor Anker, auf der sich ein Luxus-Hotel befindet. Wir schnorcheln in dem angrenzenden Garten farbiger Korallen im kristallklaren Wasser.
Am 31.07. steuern wir durch den Pass Pai-Pai auf der Westseite Tahaas und nehmen Kurs auf die Insel Bora Bora, die uns am Nachmittag mit tropischen Regenfällen empfängt. Wir ankern westlich der – in der Lagune gelegenen – kleinen Insel Toopua. Auch die folgenden Tage bleiben regnerisch. Mit dem im Beiboot aufgefangenen Regenwasser waschen wir unsere Wäsche. Immerhin können wir im klaren Wasser der Lagune das Unterwasserschiff säubern und an der Riffkante schnorcheln, wo wir u.a. eine sehr schöne Muräne beobachten. Mit dem Beiboot fahren wir eine längere Strecke innerhalb der Lagune zum Hauptort Vaitapé. Wir sind etwas enttäuscht, da sich die Hauptstraße, an der sich der renommierte Ort aufreiht, derzeit in sehr schlechtem Zustand befindet. Je nach Wetter besteht die Wahl zwischen extrem staubig oder schlammig. Auf der Hauptinsel und den Motus im Saumriff wurden viele gehobene Hotels errichtet. Bora Bora wird oft von Kreuzfahrtschiffen angelaufen. Die Insel ist stark touristisch erfasst und das Preisniveau ist ebenfalls gehoben.
Am 04.08. fahren wir in betonntem, jedoch stark verwinkeltem Fahrwasser zur Südostecke der Lagune. Die Lagune mit dem Blick auf den inneren Vulkanberg ist das Highlight Bora Boras und hier ist es am schönsten. Das klare Wasser funkelt blau und türkis. Die Motus besitzen breite Sandstrände. Hier genießt man den Luxus und alle Arten des Wassersports. Am Strand hat ein Einheimischer zwei Tische unter Sonnenschirmen ins Wasser gestellt. Er serviert eisgekühlte Getränke und bereitet ein Honeymoon-Dinner vor. Man sitzt mit den Füßen im flachen Wasser. Dazu trägt der Einheimische ein Kostüm, aufwändiger und farbenprächtiger als es die Ureinwohner je getragen haben. Die Haare sind – dazu passend – lang, schwarz, ölig, strähnig zurecht gemacht. Letztlich ein ganz hübscher Kerl. Wir fragen, ob auch wir hier essen können. Mehrsprachig erklärt er uns: “Sorry, it´s privat”.
Am 06.08. verlegen wir die Flying Dog zurück nach Vaitapé und gehen vor dem dortigen Yachtclub an ein Mooring-Tonne. Wir bunkern Diesel und Lebensmittel und klarieren aus. Am 09.08. nehmen wir Abschied von Bora Bora. Unser Ziel ist das 1.200 sm entfernte Samoa. Sofern möglich, wollen wir einen Zwischenstopp in dem einsam, auf halber Strecke liegenden Suwarrow-Atoll machen, das zu den Cook-Inseln gehört. Für die komplette Fahrt nach Samoa veranschlagen wir 9 – 10 Tage auf See.

Tuamotus / 16.05.-27.06.2015

Am Vormittag des 16.05. installieren wir noch eine neue Software zur Anzeige der Hoch- und Niedrigwasserzeiten auf unserem Laptop, die wir für die spätere Einfahrt in die Atolle der Tuamotus dringend benötigen. Am frühen Nachmittag hieven wir dann den Anker und verlassen die Baie de Taiohae auf Nuku Hiva, nachdem wir uns von allen befreundeten Ankerliegern verabschiedet haben. Bernd von der “Friederike” stößt sogar ins Schiffshorn als die Flying Dog aus der Bucht steuert. Unsere schöne Zeit in den Marquesas geht zu Ende.
Vor uns liegen 520 Seemeilen. Unser Ziel ist das Makemo-Atoll in den Tuamotus. Für die Überfahrt veranschlagen wir 4 Tage. Die Navigation in den Tuamotus ist anspruchsvoll. Sie unterscheiden sich wesentlich von den Marquesas, die hoch aufragende Vulkaninseln mit begrünten Bergen von durchschnittlich 500 – 800 m Höhe sind. Die Tuamotus sind dagegen flache Sandinseln mit Palmen und vorgelagerten Korallenriffen, die jeweils ein Atoll umschließen. Die Lagunen in der Mitte der Atolle sind mit Meerwasser gefüllt, das über einzelne Pässe einfließt oder flache Korallenriffe bei Hochwasser im Seegang überspült. Um ein Atoll anzulaufen, muss man durch einen oft nur 80 m breiten Pass in die Lagune fahren. Dort treten sehr starke Strömung von bis zu 8 kn auf. Es ist deshalb notwendig, den Tidenwechsel am Zeitpunkt des Niedrigwassers abzuwarten, um einlaufen zu können. Die Inseln und Riffe können am Tage erst aus kurzer Distanz erkannt werden. Nachtansteuerungen sind kaum möglich. Die Strömungen zwischen den Atollen können unbemerkt das Schiff seitlich versetzen. Die Zeitpunkte von Hoch- und Niedrigwasser müssen genau ermittelt werden. Gelegentlich stimmen die Seekarten nicht oder sind ungenau.
Die Tuamotus sind ebenfalls Vulkaninseln jedoch erdgeschichtlich älter. Es bildeten sich Korallenriffe an den Inselrändern, dann wurden die Berge auf der Insel durch Erosion komplett abgetragen. Zurück blieben Lagunen in der Mitte von Atollen. Mit Erreichen der Tuamotus werden wir ungefähr die halbe Distanz zwischen Südamerika und Australien zurückgelegt haben.
Der Wetterbericht stimmt und wir treffen nach dem Auslaufen auf guten Wind, der uns Etmale von 150 Seemeilen ermöglicht. Am dritten Tag erkennen wir, dass eine Ansteuerung des Arikitamiro-Passes im Südosten des Atolls nicht mehr am gleichen Tag gelingen wird, wenn wir diese bei Tageslicht und zugleich zum Zeitpunkt eines Niedrigwassers durchführen wollen. Wir reffen stark die Segel, um unsere Fahrt zu verlangsamen. Am Morgen des 20.05. um 07.30 h Ortszeit laufen wir dann in den Pass ein. Trotz der vorberechneten Zeit des Stillwassers läuft uns im Pass immer noch eine erhebliche Strömung von etwa 4,5 Knoten entgegen. Unter Maschine verbleibt uns noch ca. 1 Knoten Fahrt voraus. Nach 20 Minuten haben wir die Lagune erreicht, umfahren einige Korallenköpfe und gehen vor dem Ort Pouheva vor Anker. Die Anspannung weicht von uns und wir genießen das klare und ruhige Wasser der Lagune.
In den folgenden Tagen schnorcheln wir am nahegelegenen Riff und nehmen an einer im Ort organisierten Kulturveranstaltung mit Gesang, Tanz und Essen teil. Wir lernen die Österreicher Claudia und Jürgen kennen, die hier ebenfalls vor Anker liegen. Gemeinsam fahren wir am 24.05. durch die Lagune des Makemo-Atolls weiter zu einem sehr schönen, naturbezogenen Ankerplatz. Auf dem Weg dort hin müssen wir mehrfach nicht kartierten Korallenköpfen ausweichen, die abrupt von 20 m Wassertiefe auf 60 cm aufsteigen und ein Schiff in Gefahr bringen können. Später treffen noch Boote aus den USA, Kanada und Italien ein. Am breiten Sandstrand wird ein Lagerfeuer entfacht und ein gemeinsames Potluck veranstaltet. Jeder bringt etwas zu essen mit und Alle dürfen Alles probieren. Erneut stellen wir fest, wieviel verschiedene Menschen und Lebensauffassungen es gibt. Am nächsten Tag sammeln wir Cocosnüsse und öffnen sie mit Bordwerkzeug mangels Beil oder Machete. Wir entnehmen Milch und das Fleisch der Nuss. Zwischen den Cocos-Palmen gab es jedoch viele Nonos. Das sind kleine, kaum sichtbare Fliegen, die – soweit die gute Nachricht – nicht stechen. Sie beißen stattdessen ein Stück Haut heraus und lecken das Blut auf. Die Bisse entzünden sich meist erst später. Am Tag nach der Cocosnuss-Ernte merken wir, dass wir etliche Bisse davon getragen haben, die trotz der geringen Größe der Fliegen an Juckreiz nichts zu wünschen übrig lassen.
Am Nachmittag des 27.05. fährt die Flying Dog durch den nordwestlichen Pass des Makemo-Atolls bei leichtem, mitlaufenden Strom. Über Nacht steuern wir das Kauehi-Atoll an, wo wir am nächsten Morgen – nach Querung der Lagune – vor dem Ort Tearavero vor Anker gehen. Wir besichtigen den verschlafenen Ort, in dem es ein Geschäft für Grundnahrungsmittel gibt. Restaurant oder Bar mit Internetanschluss sind nicht vorhanden. Freundlich sind die Einwohner aber frisch gefangenen Fisch verkauft uns niemand. Einmal die Woche landet ein Flugzeug auf einer Piste und transportiert den Fang der Woche nach Papeete. Da es auch keine Bäckerei gibt, bringt das Flugzeug frische Baguettes mit, die dann schon nach 2 Stunden ausverkauft sind. Biggi backt an Bord eignes Brot. Die Einwohner nutzen aus unserer Sicht die mit dem ständig wechselnden Besuch internationaler Yachten verbundenen Gewinnchancen nicht. Wahrscheinlich sind sie einfach so zufrieden und wollen nicht, dass sich etwas ändert. Wer unzufrieden ist, zieht weg. Wir bleiben einige Tage im Kauehi-Atoll, zumal sich für die Weiterfahrt keine günstigen Wetterbedingungen anbieten.
Am frühen Morgen des 03.06. hieven wir den Anker und segeln zum Fakarava-Atoll, wo wir am späten Nachmittag eintreffen und durch den Nordpass fahren. Der Anker fällt vor dem Hauptort Rotoava. Hier liegen nun gleich 20 Yachten vor Anker. Es gibt 2 große Lebensmittel-Läden, deren Sortiment in kurzen Abständen durch Versorgungsschiffe aufgestockt wird, ein Restaurant und Internetanschluss an verschiedenen Stellen. Wir bringen unsere Fahrräder mit dem Dinghi an Land und benutzen sie mehrere Tage. Insbesondere besuchen wir eine Perlenfarm, die einem ehemals deutschen Architekten und seiner polynesischen Frau gehört. Er erklärt uns die Zucht der schwarzen Südseeperlen. In früheren Zeiten mussten etwa 15.000 Austern geöffnet werden, um eine schwarze Perle zu finden. Diese Perlen waren unermesslich wertvoll. Ab 1961 wurden Techniken entwickelt, der schwarz gelippten Südseeauster Implantate aus weißem Perlmutt einzusetzen, die dann von der lebenden Auster mit einer fast schwarzen Schicht von etwa 1 mm Dicke überzogen werden. An der Oberfläche der dunklen Perlen treten unterschiedliche Lichtbrechungen auf, die die Perlen beispielsweise bläulich, grünlich oder auberginefarbig erscheinen lassen. Die in Deutschland bekannteren Perlen aus Japan und China sind dagegen weiß. Biggi erwirbt einige schöne Stücke mit Südseeperlen. Am Ankerplatz treffen wir auch Johanna, Lutz und Levi wieder. Bei gemeinsamen Restaurantbesuchen und Kaffeetrinken an Bord ergeben sich interessante und anregende Gespräche.
Am 10.06. fahren wir durch das betonnte östliche Fahrwasser innerhalb der Lagune zum Südpass. Wir wollen am fischreichen Südpass schnorcheln gehen. Als wir Anker werfen, umkreisen sofort zwei Haie von ca. 2 m Länge unser Schiff. Da es schon später Nachmittag ist, verschieben wir unseren Schnorchelausflug auf den nächsten Tag. Die Haie jagen regulär nur in der Dämmerung und bei Nacht. Tags darauf ist jedoch schlechtes Wetter mit starkem Wind und Regen, das mehrere Tage anhält. Dann können wir endlich am Südpass schnorcheln und sind beeindruckt von der Anzahl und Artenvielfalt der vorhandenen Fische. Haie ziehen vorbei oder drehen ab, wenn wir beherzt auf sie zu schwimmen. Besonders beeindruckt uns ein etwa 1,5 m langer, blauer Napoleon-Fisch, der fast auf Griffweite an uns herankommt.
Dann verschlechtert sich erneut das Wetter und wir verlegen die Flying Dog innerhalb der Lagune zum Ankerplatz Hirifa, wo wir entsprechend der nun vorherrschenden Windrichtung geschützt und komfortabel liegen. Gemeinsam mit einem belgischen Seglerpaar, das wir am Ankerplatz kennen gelernt haben, lassen wir uns von Lisa, in ihrem Restaurant in hervorragender Qualität mit mehreren Gängen bewirten. Aber wer tritt uns beim Essen auf die Füße? Es sind weder Hund noch Katze. Es ist Kaku-Kaku das rotbraune, sehr gepflegte Ferkel (Kaku = braun auf Polynesisch).
In den folgenden Tagen ist mehr als eine Woche lang auf Grund ausgedehnter Schwachwindgebiete kein günstiges Wetter, um nach Papeete auf Tahiti weiter zu segeln. Gefangen im Paradies.Wir treffen die uns schon bekannten deutschen Langfahrtsegler Ilja und Stefan sowie – neu – das norwegische Seglerpaar Irene und Svehn, die uns zusammen mit Ilja und Stefan zu einem köstlichen Essen und einem Gläschen guten Rums auf ihr Schiff einladen.
Erst am 28.06. stellen sich günstige Winde für den 252 Seemeilen langen Weg nach Papeete auf Tahiti, der Hauptstadt französisch Polynesiens ein. Wir verlassen die Tuamotus, von denen wir nur ganz wenige Atolle besuchen konnten und werden die besonders entspannte Atmosphäre dieser Landschaft vermissen, die uns den Eindruck eines kleinen Paradieses vermittelt hat.

 

Marquesas / 15.04.-16.05.2015

Die Weltumsegler dürfen an den schönsten Stellen der Welt ihr Schiff reparieren. Nach unserer Ankunft in der landschaftlich beeindruckenden Baie Hanavave auf Fatu Hiva tauschen wir als erstes die defekte Wasserpumpe aus, die das Trinkwasser aus den Tanks fördert. Wir sind froh, ein entsprechendes Ersatzteil an Bord zu haben. Nach einem Tagwerk auf beengtem Raum ist die Arbeit abgeschlossen und alle Wasserhähne funktionieren wieder. In der Bucht geht auch Sebastian vor Anker, den wir vor mehr als einem Jahr auf Tobago, in der Karibik kennen gelernt hatten. Er ist derzeit mit zweiköpfiger Crew unterwegs und hat kurz vor dem Einlaufen einen großen Gelbflossen-Thunfisch gefangen, den er mit seiner Crew allein nicht verspeisen kann. Er schenkt uns 2 kg bereits filetierte Thunfischsteaks, die Biggi köstlich, in Form dreier Gerichte zubereitet. Fisch bis zum Abwinken. Inzwischen sind auch Frank und Christine mit ihrer Shangri-La, einer älteren Cheo Lee – Ketsch eingetroffen. Sie müssen wegen Maschinenschadens in die Bucht geschleppt werden. Wir treffen uns abends alle zum geselligen Sundowner auf der Flying Dog. Da sich die Baie Hanavave nach Westen öffnet, ist “Sundowner” wörtlich zu nehmen. So langsam leben wir uns ein.
Tags darauf demontieren wir den Gasherd in der Pantry. Die Flammen arbeiten nicht mehr zuverlässig. Wir reinigen die Düsen, lokalisieren jedoch als Fehlerquelle den Druckminderer an der Gasflasche, der korrodiert ist. Hierfür haben wir kein Ersatzteil an Bord. Die Reparatur muss warten. Zum Glück gelingt jedoch die Reparatur des Gaszugs, der die Einhebelschaltung neben der Steuersäule im Cockpit mit dem Motor verbindet. Wir hätten nur noch eingekuppelt mit Leerlaufdrehzahl fahren, jedoch kein Gas mehr geben können, wenn nicht die begabte Maschinistin unter Deck – jeweils auf Zuruf – den entsprechenden Gashebel direkt am Motorblock umgelegt hätte. Das hat gut funktioniert und den defekten Gaszug vorübergehend ersetzt. Über die gelungene Reparatur, die zugleich der Abschluss der aktuell wichtigsten Arbeiten ist, freuen wir uns dennoch.
Wir nehmen den Eindruck der üppigen, in vielen Grüntönen leuchtenden Vegetation in uns auf. Die Vulkaninsel ist fruchtbar und es regnet ausreichend. Wir lassen das Beiboot zu Wasser und machen einen Spaziergang durch das angrenzende Dorf. Die Polynesier schlagen uns Tauschgeschäfte vor. Für eine Flasche guten Rums aus unseren Beständen, alternativ Wein oder Parfüm bieten sie diverse Früchte an. Wir haben Kugelschreiber, Buntstifte und Schulhefte zum Tauschen dabei, die jedoch allesamt bei den Polynesiern nicht gefragt sind. Zu einem Tauschgeschäft kommt es daraufhin nicht. US-Dollar werden auf Fatu Hiva nicht angenommen. Den fest an den Euro gebundenen pazifischen Franc (CFP) als Landeswährung haben wir noch nicht und bekommen ihn auf Fatu Hiva auch nicht, da es hier keine Geldautomaten gibt. Wir tauschen in dem einzigen Laden des Dorfes 15 Euro in CFP und erhalten dafür 10 Eier sowie einen kleinen Plastiksack Kartoffeln, Rückgeld umgerechnet 1 Euro. Weitere Einkäufe wollen wir daraufhin später, auf einer anderen Insel vornehmen.
An der Anlegestelle am Scheitel der Bucht fällt uns auf, dass es die traditionellen Auslegerkanus der Polynesier nicht mehr gibt, allenfalls vereinzelt als modern gestylte Sportgeräte. Die Fischer fahren Aluminium-Boote mit Außenborder. Wir kommen mit den freundlichen und gelassenen Einheimischen auf französisch ins Gespräch und zeigen ihnen einige Fotos aus Deutschland auf unserem I-Pad mini. Ein ca. 7-jähriges Kind kommt um die Ecke, holt exakt das gleiche Gerät heraus und erkundigt sich nach Spielen. Wir wollten ohnehin gerade einpacken. Die Welt ist heute ein Dorf geworden. Französisch Polynesien ist ein Übersee-Departement Frankreichs und gehört somit zu Europa. Der Lebensstandard ist vergleichsweise hoch, die Aluminium-Boote und die Häuser werden subventioniert und wir haben keinen Polynesier getroffen, der an der bestehenden politischen Ordnung etwas ändern möchte. Unser erster Kontakt ist damit hergestellt.
Zusammen mit Schell und Lisa, einem jungen norwegischen Paar, das hier ebenfalls vor Anker liegt, unternehmen wir eine Wanderung ins Inselinnere. Ziel ist ein Wasserfall. Da die Polynesier jedoch nur ungern Schilder aufstellen, finden wir den Wasserfall nicht. Trotzdem eine schöne Wanderung in die höher gelegenen Inselteile mit beeindruckenden Ausblicken. Wir sehen eine Vielzahl blühender Pflanzen, darunter auch Orchideen. Andere Menschen trifft man hier kaum. Giftige oder gefährliche Tiere gibt es nicht, wenn man von den Mücken absieht. Ein Paradies. Tags darauf machen wir uns nochmals auf den Weg zum Wasserfall und finden ihn nach zweistündiger Wanderung. Im letzten Drittel gerät die Wanderung jedoch zu einer für uns schwierigen Kletterpartie, da der Pfad bereits hangabwärts gerutscht ist und wir keine Mitglieder des Alpenvereins sind. Der Wasserfall ist 100 m hoch, führt jedoch zum Zeitpunkt unseres Eintreffens wenig Wasser. An seinem Fuß hat sich ein Wasserbecken ausgebildet, in dem wir kleine Süßwasserkrebse, Insektenlarven und einen – uns unbekannten – schlangenartigen Aal beobachten. Dass auch wir noch in dieses Becken springen, hätte sicherlich noch gefehlt aber aus Zeitgründen verzichten wir auf ein Bad. Auf dem Rückweg ernten wir am Wegesrand wild wachsende Limonen und Pampelmusen.
Zurück an Bord hieven wir unser Beiboot auf das Vordeck und wollen am nächsten Tag auslaufen. Leider verschlechtert sich nachts das Wetter. Starker tropischer Regen geht nieder und immer wieder schießen kurze aber knallharte Fallböen durch die trichterförmige Ankerbucht. Die Flying Dog wird von den Böen durchgerüttelt und das Bimini ist stark belastet. Unser 25 kg schwerer Rocna-Anker hat sich tief eingegraben und hält das Boot auf Position. Auf der Flying Dog geht nichts zu Bruch. Am Scheitel der Bucht wälzt sich – gespeist von den Regenmassen – ein stark strömender Fluss ins Meer, der das Wasser der Bucht braun verfärbt. In ihm werden Pflanzenteile und hunderte von Cocos-Nüssen ins Meer gespült, die an der Flying Dog vorbei schwimmen. Aufgrund der starken Strömung können wir aber leider nichts davon an Bord holen. Wir verschieben unsere Abreise um einen Tag.
Am 22.04. heißt es dann “Anker auf!” und wir fahren bei inzwischen trocknem Wetter nach Atuona auf Hiva Oa. Hervorragendes Segelwetter mit 12 – 14 Knoten halbem Wind. Die 47 Seemeilen lange Strecke legen wir in gut 7 Stunden zurück. Die Selbststeueranlage bleibt ausgeschaltet. In der Bucht von Atuona steht leider immer etwas Schwell. Wir bringen auf dem engen Ankerplatz zusätzlich den hier üblichen Heckanker aus. Der Ort liegt etwas abseits der Ankerbucht. Wir lassen uns mehrfach per Autostopp mitnehmen. In Atuona können wir endlich offiziell einklarieren, holen Geld aus dem Automaten und kaufen Lebensmittel, Dieselkraftstoff und Benzin ein. Uns fällt auf, dass Atuona – wie zuvor auch Fatu Hiva – ein sehr gepflegter Ort ist. Hier liegt kein Müll herum. In Gärten und Vorgärten wird ausgiebig das Gras gemäht und das Unkraut gejätet. An viele Wohnhäuser ist ein Carport angegliedert, unter dem das gepflegte, nie verrostete Fahrzeug steht. Offensichtlich hat sich ein regelrechtes polynesisches Kleinbürgertum herausgebildet. Die selbstbestimmte Lebensweise der Polynesier ist anders als diejenige der Kariben, die deutlich schlechter organisiert sind.
Am Hafen werden aus einem großen Kioskwagen heraus Tische aufgestellt und köstliche Speisen serviert. Wir essen Poisson cru (rohen Fisch), eine Spezialität der Marquesas. Der frisch gefangene Fisch wird zusammen mit Reis und einer großen Portion gemischten Salat aus Pflanzen der Insel in einer Cocos-Sauce oder mit süß-saurer Sauce zubereitet. Extrem lecker. Hier essen auch viele Einheimische, die stets gerne, gut und viel essen. In Verbindung mit der verbreiteten Einstellung: “Dick ist schick” haben es die Polynesier inzwischen in die weltweit gebildete Spitzengruppe der dicksten Menschen geschafft. Leider auch mit negativen gesundheitlichen Auswirkungen. Hiva Oa ist der ehemalige Wohnort des Malers Paul Gauguin, der sich zwischen 1891 und 1903 von den Motiven und der Kultur der Südsee inspirieren ließ. Heute erinnern ein Museum und seine Grabstätte an den Ort des Wirkens. Sein Wohnhaus wurde kurz nach seinem Tode auf Betreiben der katholischen Kirche als Hort der Krankheit – insbesondere der Geschlechtskrankheit – niedergebrannt.
Mit einem Mietwagen fahren wir nach Lipona auf der Nordost-Seite Hiva Oas. Ein Tagesausflug, der zunächst durch das sehenswerte Hochland im Inselinneren mit beeindruckenden Ausblicken führt. Im letzten Drittel wird die Strecke zu einer engen Schotter und Schlagloch-Piste an den Berghängen, auf der man sehr konzentriert das Lenkrad festhalten muss, das einem sonst aus der Hand geschlagen würde. Wir fahren längere Zeit allein im ersten Gang. Leitplanken gibt es nicht. Biggi soll ein Video aufnehmen, sitzt aber nur stocksteif auf dem Beifahrersitz. Lipona entschädigt für alles. Es handelt sich um eine Kultstätte der alten Polynesier, mit bis zu 3 m hohen Steinfiguren, den Tikis, die eine Verbindung zwischen den Lebenden und dem Reich der Vorfahren und Götter herstellen sollen. Wir empfinden die authentische Ausstrahlung der alten Anlage. Auf dem Gelände stehen Pampelmusen-Bäume mit reifen Früchten, die die Polynesier vielleicht aus Angst vor den Tikis nicht geerntet haben. Wir sind behilflich. Auf dem Rückweg halten wir noch am Zeremonienplatz der alten Polynesier in TaaOa. Hier wurden religiöse Zeremonien mit Musik, Tanz und teilweise mit Menschenopfern veranstaltet. Wir sind beeindruckt und ernten im Gehen noch einige Limonen und Mangos. Die Kultur der alten Polynesier, die aus Asien kommend, vor rund 2.000 Jahren die Inselwelt der Südsee besiedelten, erschließt sich uns schwer. Es muss sich jedoch um hervorragende Seefahrer und Navigatoren gehandelt haben. In Atuona kaufen wir von einem einheimischen Künstler den Kopf eines von ihm gefertigten, kleinen Steintikis und stellen ihn auf der Flying Dog ins Bücherregal. Er ist sein Geld wert und beginnt sofort mit der Arbeit. Seit seiner Anwesenheit haben sich noch keine weiteren Reparaturen eingestellt.
Am 27.04. verlassen wir Atuona und steuern die vorgelagerte Insel Tahuata an. Nach nur 9 Seemeilen, die wir allein unter Genua zurücklegen, laufen wir in die Baie Hanamoenoa ein. Die Bucht hat einen schönen Sandstrand, kristallklares Wasser und keinen Schwell. Jeden Morgen schwimmen 3 Mantas mit einer Spannweite von ca. 1,5 m durch die Bucht und umkreisen die Flying Dog. Wir reinigen den Heckanker und die Ankertrosse vom Hafenschlamm Atuonas und vor allem den Schiffsrumpf vom hartnäckigen Bewuchs am Wasserpass. Im klaren Wasser der Bucht ist die Arbeit mit Flossen und Schnorchel problemlos ausführbar. Da wir immer noch kein neues Küchengas erhalten konnten und die letzte Flaschenfüllung täglich verbraucht sein kann, stellen uns Lutz und Johanna vom Schiff “Rund 360°” eine Ersatzgasflasche leihweise zur Verfügung. Wir sind froh, mit dem Küchengas nun nicht mehr so unter Druck zu stehen. Wir erfahren, dass es Küchengas auf Nuku Hiva geben soll.
Am 01.05. machen wir uns um 6.00 h morgens auf den 68 Seemeilen langen Weg zur Insel Ua Pou. Nach gutem Start laufen wir am späten Vormittag in eine Schwachwindzone ein, so dass wir 5 Stunden unter Maschine fahren müssen. In dieser Zeit erreichen wir nur eine geringere Geschwindigkeit und sind froh, gegen 18.00 h noch mit dem letzten Büchsenlicht in die Baie d´Hakahau einlaufen zu können. Die hohe Gebirgslandschaft hinter dem Ort beeindruckt. Der Ort selbst erscheint uns dagegen ausdruckslos. In der Bucht steht starker Schwell. Daraufhin beschließen wir, gleich am nächsten Tag weiterzufahren.
Am 02.05. haben wir bei einem vollen Am-Wind-Kurs mit 16 Knoten Wind eine schnelle Überfahrt nach Nuku Hiva, Baie Taiohae. Für die 27 Seemeilen benötigen wir nur 4 Stunden bis wir in der Baie Taiohae vor Bug und Heckanker liegen. Die Baie ist ein großer Vulkankrater der einseitig zu einem Viertel erodiert ist und von dort aus vom Meerwasser geflutet wurde. Die Bucht bietet guten Schutz. Hier haben wir Internetanschluss, erhalten Küchengas und einen neuen Druckminderer für die Gasflasche, finden eine Wäscherei und können Lebensmittel einkaufen. Taiohae ist mit 2.800 Einwohnern der Hauptort der Inselgruppe der Marquesas. In der Hafenbar treffen wir bekannte Segler wieder und lernen neue kennen. Die große Bucht ist sogar Anlaufpunkt für Kreuzfahrtschiffe.
Zusammen mit Johanna, Lutz und dem 3-jährigen Levi mieten wir ein Fahrzeug und fahren durch das landschaftlich schöne Taipi-Tal, wo mehrere Kultstätten der alten Polynesier mit Zeremonienplätzen, Tikis und Petroglyphen besichtigt werden. Diesmal ernten wir zur Abwechslung Papayas. Auf einer Kulturveranstaltung im Ort wird rhythmisch getrommelt und dazu werden die alten Tänze der Polynesier vorgeführt. Wir sind begeistert. In Nuku Hiva fallen uns besonders häufig die Vertreter des dritten Geschlechts auf. Wenn in einer Familie überwiegend Jungen geboren werden erzieht man einen der Jungen wie ein Mädchen, damit ihm andere Aufgaben zugeordnet werden können. In der Pubertät fallen einige in die Jungenrolle zurück, viele Transvestiten behalten jedoch ihre weibliche Rolle bei, tragen Frauenkleider und machen sich sehr attraktiv zurecht. Sie sind in der polynesischen Kultur völlig integriert und werden geachtet.
Am 16.05. verlassen wir Nuku Hiva und die Marquesas mit Ziel Tuamotus. Diese Inselgruppe ist landschaftlich völlig anders und besteht aus flachen, palmenbewachsenen Sandinseln, die sich zu Atollen gruppieren. Die Überfahrt wird 3 bis 4 Tage dauern.

 

Überfahrt und Ankunft Marquesas / 23.03. – 14.04.2015

Der 23.03. ist Abfahrtstag, da wir von den ecuadorianischen Behörden nur eine Besuchsgenehmigung in Länge von 20 Tagen für die von uns entrichteten Gebühren erhalten haben. Lebensmittel, Diesel und Benzin sind gebunkert. Unsere europäischen Küchengasflaschen werden in San Cristobal nicht gefüllt, wir müssen mit dem auskommen, was wir noch haben. Um 11.00 h erscheint unser Agent Bolivar Pesantes mit unseren Ausreisepapieren. Um 12.00 h Ortszeit heißt es: “Anker auf!”.

Die Entfernung zu den Marquesas beträgt in Luftlinie ca. 3.000 sm, das entspricht ungefähr der Entfernung von Hamburg nach New York. Die tatsächlich zurückzulegende Strecke wird etwas größer sein, da wir uns zunächst weiter südlich halten müssen, um den Bereich der Passatwinde zu erreichen, die uns dann gleichmäßigen Wind mittlerer Stärke für einen Westkurs bringen sollen. Die Galapagos-Inseln liegen am Äquator, wir erhoffen uns erste Passatwinde auf 4 Grad südlicher Breite, die wir in 3 Tagen erreichen wollen. Der Wetterbericht spricht schon seit einer Woche von ausgedehnten Schwachwindgebieten rings um die Gelapagos-Inseln. Wir müssen uns fügen. Der Abfahrtszeitpunkt steht fest. Weitere regelmäßige Wetterberichte empfangen wir über unser Iridium Satelliten-Telefon, das wir mit unserem Laptop verbinden. So können von uns auch auf hoher See Mails in limitierter Größe gesendet und abgerufen werden, darunter auch die kostenlosen Gribfiles des Wettercomputers in den USA .

27.03.: Wir sind nun bereits 550 sm – zu 85% unter Maschine – mit Südwest-Kurs gelaufen. Der Südost-Passat hat sich noch nicht eingestellt, stattdessen Schwachwind bis bleierne See. Mangels Seegang ist die Fahrt zwar bequem, jedoch kommt zunehmend Unruhe auf, denn von 300 Ltr.Diesel sind inzwischen 150 Ltr. verbraucht und wir wissen nicht, was wir auf der weiteren Strecke noch brauchen werden. Immerhin angeln wir eine große Stachelmakrele, die sofort ausgenommen und von Biggi schmackhaft zubereitet wird.

28.03.: Wir haben Sichtkontakt zu einer kanadischen Yacht, die ebenfalls zu den Marquesas möchte und wünschen über UKW-Funk einen guten Abend. Für den Fall von Problemen wollen wir auf Kanal 16 hörbereit bleiben, doch der Kontakt reißt schnell ab. Die Flying Dog ist deutlich schneller unterwegs.
Endlich: auf 6 Grad südlicher Breite stellt sich erst schwacher, dann zunehmender Passatwind aus Südost ein. Wir haben die ausgedehnten Schwachwindgebiete hinter uns gelassen und können direkten Kurs Marquesas fahren. Im Passat segeln wir in herrlichem Sonnenschein. Abends der klare Sternenhimmel über uns. Nur der Mond ist – wie immer – unzuverlässig. Kommt und geht, wann er will. Der Wind ist angenehm warm.

29.03.: Unsere vorletzte Küchengasflasche hätte 3-4 Wochen halten müssen. Bereits nach 11 Tagen ist sie aus nicht zu klärenden Gründen leer. Wir setzen unsere letzte Flasche ein. Wenn diese wenigstens 3 Wochen hält, werden wir voraussichtlich die Marquesas erreichen, ohne dass die Pantry kalt bleiben muss. Im Passat kommen wir mit Etmalen um die 150 sm gut voran. Eine geringe Strömung unterstützt unsere Fahrt.

01.04.: Wir sehen Delphine und einen Langleinen-Fischer. Der Reparatur-Teufel fährt mit: Die Trinkwasserpumpe läuft, fördert jedoch kein Wasser aus unseren wohlgefüllten Schiffstanks. Die Wasserhähne in der Pantry und den WC-Räumen bleiben trocken. Wir haben eine Ersatzpumpe an Bord, entscheiden uns jedoch auf Grund des Seegangs und des unzugänglichen Einbauortes, die Reparatur erst auf dem Ankerplatz am Ankunftsort vorzunehmen. Bis dahin verbrauchen wir das während der Fahrt in ausreichender Menge stets neu gewonnene Trinkwasser aus dem Wassermacher (Seewasser-Entsalzungsanlage), das wir direkt in 5 Ltr.-Flaschen abfüllen.
Die Passatwinde frischen auf und fallen etwas achterlicher ein. Wir bergen das Großsegel und fahren mit zufriedenstellenden Etmalen nur noch unter Genua.
Seit Galapagos haben wir inzwischen 15 Längengrade nach Westen zurückgelegt und stellen deshalb unsere Borduhr um eine Stunde zurück. Bis wir die Marquesas erreichen, wird dies noch 2 weitere Male notwendig sein.

04.04.: Nach 12 Tagen haben wir auf der Luftlinie zu den Marquesas die halbe Distanz zurückgelegt. Dies zeigt uns, dass wir – trotz der geringen Etmale der ersten Tage – für die Gesamtstrecke nicht mehr als 24 Tage brauchen werden, was ein durchschnittlicher Wert vieler Yachten wäre. Wir feiern das Ereignis mit einem Bananen-Cocktail.

05.04.(Ostersonntag): Biggi hat einen Osterstuten gebacken. Hier auf hoher See eine schmackhafte Besonderheit. In Gedanken sind wir bei den Lieben daheim, mit denen wir jetzt nicht einmal skypen können.

09.04.: Die Passatwinde haben uns auch weiterhin Etmale um die 150 sm ermöglicht. Teilweise konnten wir tagsüber unseren 125 qm großen Parasailor setzen. Leider hat sich inzwischen der Mantel des Spinacker-Falls durchgerieben, mit dem das Segel hochgezogen wird. Der Leinenkern hält noch aber der gestauchte Mantel blockiert an den Mastdurchführungen die Bedienung des Falls. Es gelingt uns, auf See ein Ersatzfall in den Mast einzuziehen, um den Parasailor weiter nutzen zu können.

10.04.: Den Parasailor können wir des abends gerade noch bergen, bevor Regen und Böen bis 20 kn (gut 5 Windstärken) einfallen. Es scheint üblich zu werden, dass nachts dunkle Wolken aufziehen, der Wind aufbrist und Segel gerefft werden müssen. Die Flying Dog ist nun mit einer Restdistanz von 550 sm auf die Zielgerade eingebogen. Außer der kanadischen Yacht und dem Langleinenfischer vom Anfang der Reise haben wir keine weiteren Schiffe mehr gesehen. Ständig müssen wir fliegende Fische vom Deck aufsammeln, die nachts dort landen und nicht mehr den Weg zurück ins Wasser finden.

11.04.: Frisch gefangene Goldmakrele in Weißweinsauce.

12.04.: Nach 20 Tagen auf harten Schiffsbänken bleibt eine Restentfernung von 260 sm, die wir in 2 weiteren Tagen zurücklegen wollen. Rückenschmerzen haben wir nicht, es sind eher Druckstellen. Tagsüber feinstes Segelwetter und nochmals Delphine.

14.04.: Der Wind hat auf den letzten 100 sm vor dem Ziel abgenommen, dennoch nähern wir uns unter Parasailor beständig der Insel Fatu Hiva in der Inselgruppe der Marquesas. In prachtvollen Grüntönen wird die Vulkaninsel mit ihrer Steilküste sichtbar. Gegen 12.00 h Bordzeit laufen wir nach genau 22 Tagen in die atemberaubend schöne Baie Hanavave auf der Nordwest-Seite der Insel ein und gehen dort vor Anker. Später errechnen wir die tatsächlich zurückgelegte Distanz mit 3.106 sm und die Durchschnittsgeschwindigkeit mit 5,9 kn. Die Südsee ist erreicht. Wir sind froh, die voraussichtlich längste Einzelstrecke unserer Weltumseglung im Kielwasser gelassen zu haben. Irgendwie können wir es noch gar nicht fassen.

 

Galapagos / 20.02.- 23.03.2015

Am 20.02. verlassen wir unseren Ankerplatz an der Westseite der Insel Espiritu Santo, um uns auf den 1.000 sm langen Weg zu den Galapagos-Inseln zu machen. Die Flying Dog läuft zunächst unter Maschine zum Südkap der Isla del Rey. Wir sehen eine kleinere Delphinart, die in der Luft Pirouetten dreht und Rochen mit Spannweiten bis zu 1,8 m, die hoch aus dem Wasser springen und dann klatschend wieder aufschlagen. Am Südkap erwartet uns dann guter Segelwind von etwas über 4 Windstärken. Unter vollem Groß und Genua können wir direkten Kurs zu den Galapagos-Inseln steuern. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 7,5 Knoten kommen wir sehr zügig voran. Bevor wir die große Bucht von Panama hinter uns lassen, kreuzen wir noch die Wege der Großschifffahrt. Dies erfordert auch Nachts unsere volle Aufmerksamkeit. Dann nimmt der Schiffsverkehr ab und schließlich haben wir den Pazifik für uns. Nach 2 Tagen laufen wir in ein ausgedehntes Flautengebiet ein. Bleierne See. Wir müssen einen vollen Tag unter Maschine fahren. Dann kommt mäßiger Wind auf und die Flying Dog setzt ihre Fahrt unter Groß und Genua fort. Am 24.02. stoßen wir mit 2 Gläsern Rumpunsch auf Biggis Geburtstag an. In den kommenden 2 Nächten begleiten die Flying Dog erst ein großer schwarzer Vogel und dann 3 große weiße Vögel, so als wollten sie uns den Weg nach Galapagos weisen. Wir sehen dies als positives Zeichen. In der Nacht vom 25. auf den 26.02. überschreiten wir erstmalig auf unserer Weltreise den Äquator. Neptun erhält eine Opfergabe in Form eines Glases Rum, auf dass er uns immer eine mäßige Brise aus der richtigen Richtung sende. Am Mittag des 26.02. kommt dann Land in Sicht. Es sind die Inseln Santa Cruz und Santa Fé. Kurze Zeit später entdecken wir die ersten Seelöwen, die sich im Wasser treiben lassen. Am Abend haben wir Puerto Ayora auf Santa Cruz querab. Wir planen, bei Tageslicht anzukommen und gehen mit verminderter Fahrt ein letztes Mal durch die Nacht, um unser noch 40 sm entferntes Ziel, die Insel Isabela, Puerto Villamil anzusteuern, das wir am 27.02. mit Sonnenaufgang erreichen. Um 08.00 h fällt der Anker in der durch vorgelagerte Riffe geschützten Ankerbucht des Ortes. Am Kartenplotter lesen wir ab, dass wir 956 sm im Kielwasser gelassen haben. Die Bedingungen waren günstig und wir kommen verhältnismäßig ausgeruht an. Dennoch sind wir froh, dass auf der langen Strecke alles so gut geklappt hat und wir bereits nach 6 Tagen und 22 Stunden am Ziel sind, wie wir zunächst meinen.

Die gelbe Flagge “Q” ist gesetzt. Dies bedeutet auf Behördendeutsch: “An Bord ist alles gesund, wir bitten um freie Verkehrserlaubnis”, mit anderen Worten, wir wollen einklarieren. Die Galapagos-Inseln gehören zum Staat Ecuador. Unser Agent erscheint nicht und auch sonst tut sich nichts. Am Nachmittag kommt es dann zu einem folgenreichen kulturellen Missverständnis: wir ergreifen die Initiative (!) und gehen mit unseren Papieren ins Büro des Hafenmeisters, um pflichtgemäß unsere Ankunft zu melden. Im Büro laufen daraufhin aufgeregt die uniformierten Beamten zusammen. Der Hafenmeister versteht unser Erscheinen als erhebliche Kritik an seiner Arbeitsweise. Er nimmt das in Panama ausgestellte “Zarpe” mit der Eintragung “von Panama bis Galapagos” zum Anlass, uns seines Hafens zu verweisen. Es hätte dort aus seiner Sicht stehen müssen “von Panama zu den Marquesas (franz. Polynesien)”, um bereits im Zarpe klar zu stellen, dass wir nicht bis zum Ende unserer Tage auf Isabela bleiben möchten. Am nächsten Tag müssen wir 82 sm zur Galapagos-Insel San Cristóbal zurücksegeln. Am 01.03., morgens um 03.30 h fällt der Anker in der Bahía Naufragio (Wreck Bay), Puerto Baquerizo Moreno, San Cristóbal. Dort können wir nach Wartezeit von 1 1/2 Tagen einklarieren, das panamaische “Zarpe” spielt hier keine Rolle.  Eine 8-köpfige Kommission untersucht die Flying Dog und prüft alle anderen Papiere. Ein Taucher begutachtet das Unterwasserschiff und eine Beamtin versucht Staub im Schiff aufzusaugen, um ihn in einem Analysegerät zu überprüfen. Wir sind auf all dieses vorbereitet und die Beamtin findet zu wenig Staub für eine Analyse. Jochens alte Arbeitshose fällt ihr nicht in die Hände und allen Küchenmüll hatte unser Agent bereits vorsorglich von Bord genommen. Einschließlich Agentenhonorar zahlen wir 965 USD und erhalten am Nachmittag des 02.03. die Erlaubnis, 20 Tage auf San Cristóbal zu bleiben. Andere Ankerbuchten oder andere Inseln dürfen wir für diesen Betrag nicht anlaufen, was der üblichen Praxis entspricht. Die Anspannung fällt von uns ab.

Mehrere deutsche Yachten, die wir in Panama trafen, entschieden sich, die Galapagos-Inseln wegen zu vieler Restriktionen und zu hoher Kosten nicht anzulaufen. Dies bedeutet jedoch, den Weg nach französisch Polynesien in Gesamtlänge von 4.000 sm in einem Zuge zurücklegen zu müssen oder eine Route – weit im Süden – über die Insel Pitcairn zu wählen. Wir wollen die Distanz bis zur Südsee teilen und von den Galapagos-Inseln bis zu den Marquesas nur noch eine Reststrecke von 3.000 sm vor dem Bug haben. Auf den Galapagos-Inseln können wir uns auch mit frischen Nahrungsmitteln eindecken und Treibstoffe bunkern. Zudem sind die Galapagos-Inseln etwas Einmaliges und wir glauben nicht, dass wir später noch einmal hier her kommen werden.

Puerto Baquerizo Moreno auf San Cristóbal ist der Hauptverwaltungssitz der Galapagos-Inseln. Hier laufen die großen Versorgungsschiffe ein und es gibt einen Flughafen für etwas größere Flugzeuge. In dem 8.000-Einwohner-Ort sind keine großen Hotels aber eine Vielzahl Hostels und Pensionen, diverse Restaurants und kleine Geschäfte sowie eine sehr schön angelegte Promenade. Sicher der beste Ort, um sich zu verproviantieren. In der Bucht vor dem Ort ankern alle Yachten und kleine Kreuzfahrtschiffe mit Kapazitäten von in der Regel 25 – 70 Gästen, die auf mehrtägigen Fahrten die unbewohnten Inseln des Archipels anlaufen und mit Führung die Tierwelt präsentieren. Für den Transport an Land verkehren Wassertaxis. Das eigne Beiboot benutzt niemand. Es gibt keinen guten Dinghi-Steg und die Seelöwen würden sich bis zum Kentern in die Boote legen. Sie belagern Treppen, Wege, Strände, Parkbänke und vor allem Boote. Manchmal legen sie sich unter parkende Autos, schlafen und machen auch keinen Platz, wenn viele Menschen um sie herumlaufen. Auf der Heckplattform der Flying Dog liegen sie besonders gern. “Was bist du denn für einer; du wirst doch hier nicht liegen bleiben” betrachten sie als Einladung. Der Kopf geht nach unten, die Augen schließen sich. Sie erkennen die innere Schwäche des Menschen. Nur wenn man ihnen mit entschiedenem Ton und Körpersprache zeigt, dass man es ernst meint, räumen sie widerwillig, teilweise unter kräftigem Brüllen den begehrten Platz. Allerdings spitzen sie die Situation nicht soweit zu, dass ihnen der Skipper den Bootshaken überzieht. Dazu sind sie zu schlau.

Wir fahren mit einem Geländefahrzeug ins Hochland zum Kratersee El Junco. Der See füllt sich zur Regenzeit mit Wasser und versorgt die Insel ganzjährig mit Trinkwasser. Fregattvögel kommen hier her, um zu trinken und ihr Gefieder von Salz zu reinigen. Im Hochland ist die Luft etwas kühler und feuchter. San Cristóbal gliedert sich in 3 Vegetationszonen: auf Meereshöhe siedeln Mangroven oder salzvertragende Sukkulenten; darüber bis 400 m erstreckt sich eine halbwüstenartige Trockenzone mit Dornenbüschen und Kakteen; zwischen 400 und 550 m kann Landwirtschaft betrieben werden oder es wachsen endemische Miconien (Blattstrauchgewächse). Der Boden ist fruchtbar aber es fehlt an Wasser. Da die Insel in großen Teilen flach ist, dominiert die Trockenzone. Erste europäische Siedler hatten Mühe, hier ihr Leben zu fristen. Die Galapagos-Inseln sind kein Tropenparadies.

Wir besuchen die Aufzuchtstation für Landschildkröten, La Galapaguera, nahe Puerto Chino. Die Eier wild lebender Landschildkröten werden eingesammelt, die Fundstelle notiert und die jungen Schildkröten in der Station aufgezogen. Nach frühestens 5 Jahren werden die Tiere dann wieder im Bereich der ehemaligen Fundstelle ihrer Eier ausgesetzt. Damit soll verhindert werden, dass importierte Tierarten, beispielsweise Ratten, die Schildkrötenbestände dezimieren. Wir sehen Landschildkröten im Alter bis zu 40 Jahren, die genüsslich ihr tägliches Grünfutter mampfen. Ein beeindruckendes Erlebnis. Die Galapagos-Landschildkröten können 150 Jahre alt und 350 kg schwer werden.

Uns wird klar, warum die einkommenden Yachten so genau untersucht werden, es sollen keine neuen Tier- und Pflanzenarten importiert werden, die das natürliche Gleichgewicht auf den Galapagos-Inseln stören könnten. Aber wer untersucht die weit größeren Versorgungs- und Kreuzfahrtschiffe? Einiges bleibt hier Wunsch und Theorie.

An der Südwest-Seite San Cristóbals unternehmen wir eine Strandwanderung und beobachten die Meerechsen. Sie schwimmen und tauchen im Meer, um Algen zu fressen, die auf den Steinen der Felsküste wachsen. Sie kommen immer wieder ans Ufer, um sich – gut getarnt – auf sonnenbeschienenen Steinen zu wärmen.

Im Centro de Interpretación wird auf Schautafeln die Entwicklungsgeschichte der Galapagos-Inseln sehenswert dargestellt. Wesentlicher Bestandteil ist der Hinweis auf den Naturkundler Darwin, der 1835 mit dem Segelschiff Beagle die isoliert im Pazifik liegenden Inseln besuchte und auf Grundlage von Naturbeobachtungen die Evolutionstheorie der Tier- und Pflanzenarten aufstellte. Er stellte beispielhaft fest, dass es ursprünglich eine Finkenart schaffte, den weiten Weg von Südamerika zu den Galapagos-Inseln zurückzulegen. Auf den verschiedenen Inseln bestanden jedoch unterschiedliche Nahrungsgrundlagen, die u.a. zu unterschiedlichen Schnabelformen bei den Finken führten. Beispielsweise gekrümmte Schnäbel für das Knacken von Nüssen und Samen, gerade Schnäbel für das Erbeuten von Insekten. Verschiedene Inseln hatten deshalb jeweils ihre eigne Finkenart. Diese Arten sind – laut Darwin – durch zufällige Variationen im Generationenwechsel, begleitet von anschließender natürlicher Auslese entstanden. Der besser Angepasste hatte die besseren Überlebens- und Fortpflanzungschancen. Darwin schließt daraus auf die  Entwicklung aller Tier- und Pflanzenarten und auch des Menschen.

Mit einem Schnellboot lassen wir uns einmal um San Cristóbal fahren. Das Boot hat 2 Mann Besatzung und ein junges Paar aus Australien fährt ebenfalls mit. Auf der Südost-Seite der Insel brandet das Meer an die Steilküste. Auf den Felsen sitzen Rotfußtölpel, Fregattvögel mit aufgeblähten, roten Kehlsäcken, Pelikane, Seeschwalben und Möwen. Wir laufen in die Bucht Banco Rosso ein, einem kleinen Paradies, an dem sich – außer uns – kein Mensch aufhält. Im Wasser sehen wir die Schatten einer Gruppe von ca. 20 Haifischen sowie deren gelegentlich über die Wasseroberfläche ragenden Rückenflossen. Die Tiere mögen durchschnittlich ca. 2 m lang sein und ziehen sich zurück, als wir zum Schnorcheln ins Wasser springen. Beim ausgiebigen Schnorcheln entdecken wir große Wasserschildkröten von ca. 1,40 m Länge und diverse Fischarten der Felsenküste. Vor dem Nordostkap der Insel werfen wir die Hochseeangeln aus und tatsächlich fangen wir einen ca. 18 kg schweren Snapper. Nachdem wir auf der Nordseite der Insel nahe an einige hohe, sehr beeindruckende Felsformationen der Steilküste sowie an die Insel León Dormido (Kickers Rock) herangefahren sind, kehren wir wieder nach Baquerizo Moreno zurück. Wir lassen den Snapper in einem Hotelrestaurant in Teilen als Sushi, gegrillt und gekocht mit schmackhaften Saucen zubereiten und treffen uns mit Eddy und Reachel, den jungen Australiern zum Dinner. Nach interessanten Gesprächen fährt uns ein Wassertaxi zurück und wir spüren erstmalig, wie müde wir nach diesem Tag sind.

Schon lange nichts mehr repariert! Wir lernen die deutschen Weltumsegler Frank und Christine kennen, die mit ihrer Shangri-La ebenfalls in der Bahía Naufragio vor Anker liegen. Ihr Schiff ist eine gut 30 Jahre alte Cheo Lee aus Hongkong, mit umfangreichen Holzaufbauten und zwei Holzmasten. Sitzt man bei ihnen im Cockpit, empfindet man alte Seefahrer-Romantik. Uns würde das Schiff allerdings handwerklich überfordern. Frank hilft uns mit unserem Außenborder weiter, der seit einiger Zeit nicht mehr zuverlässig läuft. Neuer Benzinfilter, Vergaserreinigung, Zündkerzenwechsel und die Entsorgung des kolumbianischen Benzins beseitigen den Defekt. Keine einfache Sache und alle sind erleichtert als die Arbeit schließlich erfolgreich abgeschlossen ist. Frank und Christine haben sich schon vor uns auf den Weg zu den Marquesas gemacht. Wir sind sicher, dass wir sie dort wieder treffen werden.

Inzwischen haben wir Benzin, Diesel und Nahrungsmittel gebunkert. Unsere auf 20 Tage bemessene Zeit auf San Cristóbal neigt sich dem Ende zu. Am 23.03. wollen auch wir uns auf den 3.000 sm langen Weg nach Französisch Polynesien machen. Wir schätzen eine Fahrzeit von 24 Tagen und hoffen auf beständig mäßige Winde. Schließlich heißt der Pazifik auch Stiller Ozean.

Panama Kanal und Las Perlas / 30.11.2014 – 20.02.2015

Am 30.11. setzen wir unsere Reise mit der Flying Dog fort. Aufgrund der hohen Luftfeuchtigkeit und den häufigen Regenfällen auf der karibischen Seite des Panamakanals hat sich unter Deck viel Schimmel auf allen Oberflächen gebildet, der wie grauer Staub aussieht. Über mehrere Tage reinigen wir das Schiff. Schubladen müssen geleert, mit Essigwasser ausgewischt und wieder eingeräumt werden. Im Bootsyard der Shelter Bay Marina erhält die Flying Dog einen neuen Unterwasseranstrich, die Wellendichtung an der Schiffsschraube wird ausgetauscht und ein neuer Borddurchbruch für die Ansaugöffnung des noch zu liefernden Wassermachers angelegt. Die Maschine wird gewartet. Den außerdem noch notwendigen Elektriker können wir leider in der Shelter Bay auch mit Unterstützung der Marina nicht finden.
Für die Kanaldurchfahrt engagieren wir einen Agenten, der die Formalitäten erledigt. Die Kanalbehörde schickt einen Angestellten, um die Flying Dog zu vermessen sowie Daten zur Fahrtgeschwindigkeit unter Motor, Tankinhalt usw. zu erheben. Wir bezahlen insgesamt 1.200 € und erhalten einen kurzfristigen Termin für die Kanaldurchfahrt am 22. Dezember. Vom Agenten erhalten wir 4 Festmacherleinen von je 40 m Länge und 8 große Fender. In der Shelter Bay Marina finden wir 3 zusätzliche Leinenhandler, die mit uns durch den Kanal gehen wollen, um Erfahrungen für die eigne, spätere Kanaldurchfahrt zu sammeln. Neben dem Skipper müssen laut Vorschrift insgesamt 4 Leinenhandler an Bord sein. Wir sorgen für Verpflegung und die Rückfahrt zur Shelter Bay. Eine Probedurchfahrt haben wir selbst nicht gemacht. Wir lieben Überraschungen.
Am Nachmittag des 22.12. beziehen wir Position auf den “Flats”, dem ausgewiesenen Ankerplatz vor Colón. Als Leinenhandler zusätzlich an Bord sind Robert aus Hamburg sowie Samuel und John aus Norwegen. Gegen 17.00 h kommt der Lotse an Bord. Wir hieven den Anker, der sich nur widerwillig mit der elektrischen Ankerwinsch aufholen lässt. Wir sind dankbar für jeden Ketten-Meter, den die Winsch noch holt. Den Anker mit den letzten 2 m Kette zieht schließlich Jochen mit Muskelkraft in den Beschlag. Auch deshalb wollten wir schon in der Shelter Bay einen Elektriker bestellen. Wir lassen uns nun neben dem Fahrwasser treiben und ein großes Containerschiff, das vor uns in die Schleusen einfahren soll, fährt an uns vorbei. Wir schließen uns an. Inzwischen wird es dunkel.
Vor der ersten Schleuse erwartet uns ein großer Fahrtenkatamaran von ca. 18 m Länge, der ebenfalls in die Schleuse einfahren möchte. Entsprechend der Planung der Kanalbehörde, manövrieren wir längsseits an den langsam fahrenden Katamaran heran. Beide Schiffe werden zu einem Päckchen verbunden und fahren so in die erste der Gatun-Schleusen ein. Insgesamt müssen wir durch 3 solche Schleusen, um den höher gelegenen Gutun-See zu erreichen. Jedes Schleusenbecken ist ca. 300 m lang, 35 m breit und besitzt eine Hubhöhe von ca. 10 m. Bei Einfahrt in die Schleusenkammer werfen uns Arbeiter dünnere Leinen mit Affenfäusten zu, an denen wir unsere Kanalleinen befestigen. Die Arbeiter ziehen sie empor und belegen sie auf Pollern an den Schleusenrändern. Da wir im Päckchen fahren, übernehmen wir 2 Leinen. Der Katamaran übernimmt die anderen 2 Leinen auf der gegenüber liegenden Seite. Die Tore schließen sich und Wasser sprudelt vom Schleusenboden her in die Schleusenkammer. Wir befinden uns in einem brodelnden Kochtopf. Erheblicher Zug kommt auf die Leinen, um die Boote auf der Stelle zu halten. Jetzt müssen die Leinen gut befestigt und die Belegklampen am Schiff hoch belastbar sein. Trotz Dunkelheit, die nur durch die Schlagschatten werfenden Lampen an den Schleusenrändern durchbrochen wird, geht alles gut. Unsere Leinenhandler leisten gute Arbeit. Mit steigendem Wasserspiegel müssen die Leinen fortlaufend verkürzt werden. Im Päckchen durchfahren wir auch die beiden verbleibenden Gatun-Schleusen und laufen gegen 21.00 h eine große Mooring-Tonne auf dem Gatun-See an. Hier machen wir für die Nacht fest, der Lotse wird abgeholt. Biggi bereitet schnell ein gutes Essen zu und bei einigen Bieren verbringen wir mit unseren Leinenhandlern einen geselligen Abend bis 01.00 h nachts auf dem Gatun-See. Robert erzählt überwiegend, z.B. wodurch sich der ehrenwerte Hamburger Kaufmann auszeichnet:  Er verkauft nicht nur seine Großmutter sondern er liefert sie auch! Die Crew ergänzt sich, da Samuel und John nur 2 Worte sprechen. In später Nacht sind die Brüllaffen von den Ufern des Gatun-Sees zu hören. Krokodile nähern sich nicht.
Am nächsten Morgen kommt ein neuer Lotse an Bord und wir fahren ca. 35 sm über den Gatun-See, der im übrigen das von den Schleusen benötigte Wasser zur Verfügung stellt. Wir genießen das vorbeiziehende Landschaftsbild und beobachten die Vielzahl der hier lebenden Vogelarten. Nach 6 1/2 h erreichen wir die Pedro-Miguel-Schleuse, die uns in erster Stufe abwärts – zum Pazifik – schleust. Ein Päckchen bilden wir diesmal nicht sondern liegen in Schleusenmitte mit 4 langen Festmacherleinen, die beim Ablassen des Wassers fortlaufend gefiert werden müssen. Nach Passieren des kleinen Miraflores-Sees erreichen wir die beiden restlichen Miraflores-Schleusen, die uns schließlich auf das Pazifik-Niveau ablassen. Kurz nachdem sich die letzten, 800 Tonnen schweren Schleusentore geöffnet haben, sehen wir die Puente de Las Americas, die zu den größten Stahlbrücken der Welt zählt. Über sie führt die Pan Americana, eine Straße, die quer durch Nord- und Südamerika Alaska mit Feuerland verbindet. Am Abend des 23.12. gehen wir bei Panama-City, am Balboa Yacht Club an eine Mooring-Tonne. Die Leinenhandler verlassen uns und wir bringen die geliehenen Kanalleinen und Fender an Land. Wir freuen uns, dass wir nun den Pazifik erreicht haben, entspannen und lesen in einem Reiseführer, dass der Panama-Kanal 1914 unter US-Amerikanischer Führung nach 10-jähriger Bauzeit fertig gestellt wurde. Von 75.000 eingesetzten Arbeitskräften starben durch Krankheiten und Unfälle 25.000. 14.000 Schiffe passieren jährlich den Kanal und sind heute eine große Einnahmequelle für den Staat Panama. Wenn es den Kanal nicht gäbe – geht uns durch den Kopf – müssten wir nach riesigem Umweg auch heute noch das berüchtigte Kap Horn an der Südspitze Südamerikas runden. Da folgen wir doch lieber der Barfuß-Route.
Panama-City besitzt eine Skyline aus Hochhäusern, in den Banken und große Firmen residieren. In modernen Einkaufs-Malls kann man auf amerikanischem und europäischem Niveau einkaufen. Viele kommen zum Shoppen hier her. Jochen reichen jedoch seine alte Hose und seine Sandalen, die sich bis auf weiteres noch kleben lassen. Mit Harald und Live, unseren neuen Freunden aus Norwegen feiern wir Weihnachten am Balboa Yacht Club und Silvester mit Feuerwerk in der Altstadt von Panama-City, dem Casco Viejo, das zum Weltkulturerbe erklärt wurde. Hier gefällt es uns. In einer traditionellen Bar mit ornamentiertem Holzausbau und –tresen trinken wir einige Cuba Libre. Harald erzählt uns die Geschichte seiner bisherigen Reise, die ihn von Norwegen über Island, Grönland, Kanada und den USA nach Südamerika geführt hat. In Brasilien wurde er am Ankerplatz von Piraten überfallen, die ihn mit den Händen an den Mast banden, das Schiff nach Bargeld durchsuchten und ihn schließlich gefesselt zurückließen. Über eine Stunde brauchte er, um die Fesseln durchzubeißen und sich zu befreien. Glücklicherweise hat er sich bei seiner Befreiung keinen Zahn ausgebissen, denn das wäre – zumindest in Deutschland – erst einmal richtig teuer geworden.
Inzwischen kommen die Kisten mit dem bestellten Wassermacher (Meerwasser-Entsalzungsanlage) aus Trinidad an. Fedex liefert zuverlässig aus. Wir bauen die Anlage selbst in mehrtägiger Arbeit auf der Flying Dog ein. Aufgrund der notwendigen Suche nach einer platzsparenden Lösung wollen wir den Einbau nicht bezahlten Kräften überlassen, obwohl die Arbeit auf engstem Raum, im schwankenden Schiff und bei hohen Temperaturen letztlich doch sehr schweißtreibend war. Inzwischen sind wir stolz auf eine funktionierende Anlage mit einer Kapazität von 50 l pro Stunde, die wir alle 2-3 Tage eine Stunde laufen lassen.
Ausgebildete Handwerker findet man hier kaum. Als für die Ankerwinsch dringend benötigten Elektriker wird uns ein Selfmade-man vom Hafenmeister empfohlen, der eine Stärke in der Analyse hat, weniger in der praktischen Arbeit. Wir werfen ihn nach einem Tagwerk hinaus. Er wird ersetzt durch Sergey, einem nur spanisch sprechenden Russen, der eine Stärke in praktischer Tätigkeit hat und zugleich ernsthaft auch Guru ist. Er trägt deshalb auch den Namen Guru Om Bah. Die Ankerwinsch wird von buddhistischen Chinesen repariert und funktioniert an und für sich, nur nicht auf der Flying Dog. Om Bah ist sich sicher, dass das Relais ebenfalls kaputt ist. Ein passendes Ersatzteil ist vor Ort nicht verfügbar und muss in den USA bestellt werden. Es wird 5 Tage später über Fedex ausgeliefert. Die Ankerwinsch kann jetzt in Betrieb genommen werden, jedoch mit dem alten Relais, das dann doch nicht kaputt war. Immerhin haben wir nun ein Ersatzrelais an Bord.
Unser Batterie-Ladegerät hat ebenfalls seinen Dienst eingestellt und wir bestellen ein neues Gerät in den USA. Der dortige Versandhandel lässt das Paket entgegen unseren Wünschen jedoch nicht mit Fedex sondern als Postpaket (USPS Priority Mail) transportieren. Das dauert 2 bis 3 Wochen. Wir wundern uns, dass es auch dann nicht am Balboa Yacht Club eingeht. Schließlich gehen wir zur örtlichen Post, um nachzufragen. Das Paket liegt dort schon seit 10 Tagen, ohne dass jemand informiert wurde. Es wird eine Steuer in Höhe von 80 US-Dollar verlangt. Wir einigen uns auf eine Direktzahlung von 10 US-Dollar an den Beamten und erhalten das Paket an der Hintertür. Nun sind wir auch ausgezogen, um andere Kulturen kennen zu lernen, doch diese und ähnliche Erlebnisse nerven uns schon. Wir verlieren Geld und Zeit, was unseren geplanten Aufenthalt in den Las Perlas – Inseln verkürzt.
Bis zum 05.02. haben wir das Batterie-Ladegerät eingebaut und fahren – 2 1/2 Wochen später als geplant – zur nur 8 sm entfernten Insel Taboga, wo wir für die Nacht vor Anker gehen. Wir genießen es, endlich aus der Kanalzone heraus zu kommen und lassen uns die frische Seebrise um die Nase wehen. Die Flying Dog ist ein zuverlässiges, seetaugliches Schiff und nun wieder in ihrem Element. Obwohl Taboga über einen hübschen Ort verfügt und auch auf eine reiche Tradition von den Spaniern, als Piratenversteck, bis zum heutigen Ausflugsziel nahe der Hauptstadt zurückblicken kann, bleiben wir hier nur eine Nacht. Am 06.02. legen wir die 42 sm lange Strecke nach Contadora, in den Las Perlas – Inseln zurück. Wir kommen bei gutem Wind zügig, auf direktem Kurs voran. Auf dem Weg dorthin fangen wir einen 1 m langen Kingfish und können ihn an Bord ziehen. Nach so langer, fischloser Zeit haben wir auf diesen Moment gewartet. Der Bann ist gebrochen. Einfach macht es uns der Kingfish aber nicht und springt vom Cockpitboden auf die Bänke und wieder zurück. Schließlich können wir ihn bändigen und mit 4 gezielten Hieben der großen Winschkurbel zur Strecke bringen. Das Cockpit wird anschließend mit Seewasser durchgespült, um das weithin gespritzte Blut zu beseitigen. Nach dem Ausnehmen und Reinigen des Fisches bleiben 8 große Stücke Fisch, die Biggi auf verschiedene Weise zubereitet. 3 Tage schmackhafter Fisch bis zum Abwinken.
Contadora war unter den Spaniern das kleine Verwaltungszentrum der Inselgruppe. Hier wurden die Perlen sortiert und gezählt, die die Ureinwohner der Inseln den Eroberern abzuliefern hatten. Die Insel besitzt mehrere Sandstrände, an denen in kristallklarem Wasser gebadet werden kann. Begüterte Panamaer und Ausländer unterhalten hier einen Zweit- bzw. Altersruhesitz. Es herrscht eine entspannte Atmosphäre. In der gepflegten Umgebung fühlt man sich sicher. Wir gehen baden und treffen uns mit anderen Seglern zum Strand-BBQ. Wir lassen uns Zeit und segeln am 14.02. weiter zur Insel Espiritu Santo, auf der Ostseite der weit größeren Isla del Rey. Espiritu Santo ist unbewohnt und besitzt große Sandstrände sowie eine Vegetation aus Laubbäumen und Palmen. Diverse Vogelarten, insbesondere Papageien und Fregattvögel halten sich hier auf. In die geschützte Ankerbucht laufen auch die beiden deutschen Yachten Mardos und Avanti mit ihren Besatzungen Peter und Renate sowie Leo und Christiane ein. Wir treffen uns zum Sundowner am Strand und unternehmen eine Dinghi-Tour in einen angrenzenden Fluss auf der Isla del Rey, die ebenfalls weitgehend unbewohnt ist. Nach diesen schönen Erlebnissen empfangen wir den Wetterbericht über unser Iridium-Handy, der gute Segelbedingungen auf der 1.000 sm langen Strecke zu den Galapagosinseln verspricht. Schnell entschließen wir uns, am 20.02. den Anker zu hieven und Kurs auf die Galapagosinseln zu nehmen. Die Fahrzeit ist mit 7 – 8 Tagen veranschlagt. Welche Bedingungen wir auf der langen Strecke tatsächlich antreffen werden, können wir natürlich nicht verlässlich voraussagen.

Panama – Karibik / 01.07. – 16.08.2014

Aus der für den 01.07. geplanten Abfahrt von Cartagena nach Panama wird zunächst nichts. Laut Wettervorhersage sollen stattdessen später, am 03.07. günstige Passatwinde mit 3 – 4 Windstärken wehen, die uns angenehm zu den St. Blas – Inseln vor der Küste Panamas bringen können. In den Tagen zuvor sei der Wind wechselhaft und zu gering. Wir verschieben unsere Abreise auf den 03.07.
Der Club Nautico, vor dem die Flying Dog ankert, hält für uns kurz vor Abfahrt noch einige Überraschungen bereit. Unsere 3 europäischen Gasflaschen erhalten wir ungefüllt zurück. Der Vertragspartner des Hafens füllt nur Flaschen mit amerikanischem Anschlussgewinde. Ein anderes Unternehmen ist angeblich nicht verfügbar. Bei den Kuna-Indianern auf den St. Blas – Inseln wird es keine Möglichkeit geben, die Gasflaschen füllen zu lassen. Wir müssen einen Weg finden, sonst wird die Pantry schon in wenigen Tagen kalt bleiben. Schließlich leiht uns Hans, der seit längerem in Cartagena auf einem Katamaran lebt, eine große, kolumbianische Küchengasflasche, die wir kurzfristig füllen lassen. Von Italienern, die in der Nähe vor Anker liegen, leihen wir uns einen Schlauchadapter, mit dem wir das Flüssiggas im Cockpit der Flying Dog in unsere 3 kleineren Gasflaschen umfüllen. Den Niedergang halten wir dabei geschlossen und achten darauf, dass im Cockpit keine Funken entstehen, die eine Explosion auslösen würden. In diesem Fall könnten wir nur noch über Bord springen. Die erreichte Füllmenge kontrollieren wir mit einer Waage. Nach Abschluss der Arbeiten sind wir erleichtert. Wir haben nun gefüllte Gasflaschen, die Aktion war jedoch risikoreich.
Vor der Abfahrt winschen wir unser Beiboot auf das Vordeck und müssen es dort wenden. Wir schaffen es kaum, das Boot ist offensichtlich schwerer als früher. Unter dem Bootskörper hat sich in den letzten 5 Wochen ein durchgehender, ca. 2 cm dicker Pelz aus kleinen, schwarzen Muscheln gebildet, den wir mühevoll, im Laufe von 2 Stunden mit einem Spachtel abkratzen müssen. Der in so kurzer Zeit entstandene Bewuchs ist außergewöhnlich. Wir erfahren jedoch, dass so etwas in der stark überdüngten Bucht von Cartagena durchaus üblich ist.
Abschließend nennt der uns vom Club Nautico zugeteilte Agent die Gesamtkosten für die bei einem mehr als 8-tägigen Aufenthalt fällig werdende Befahrensgenehmigung der kolumbianischen Gewässer, die Gebühren für Ein- und Ausreise sowie seinen eignen Service. Karibisch gelassen drücken wir ihm umgerechnet 240 Euro in die Hand. Cartagena war schön und der Abfahrt steht nun nichts mehr im Wege.
Am Vormittag des 03.07. heißt es “Anker auf” und wir machen uns auf den 210 Seemeilen langen Weg nach Porvenir, dem Tor zu den St. Blas – Inseln. Die Wettervorhersage stimmt leider nicht. Die Flying Dog muss bei 5 Windstärken auf einen Am-Wind-Kurs gehen. Am zweiten Fahrttag geht der Wind dann so weit zurück, dass wir überwiegend unter Maschine fahren müssen. Die den St. Blas – Inseln vorgelagerten Riffe kommen in Sicht. Plötzlich ertönt ein pfeifender Alarmton: der Motor ist überhitzt. Vergeblich überprüfen wir die Maschine. Alles in Ordnung. Mit geringer Drehzahl suchen wir schließlich unseren Weg durch die ausgedehnten Riffe und laufen die Insel Porvenir an, wo wir zunächst vor Anker gehen und einklarieren. Ein Agent muss dafür nicht bestellt werden, die Kosten sind so schon erheblich: für Einreise, Befahrensgenehmigung und die Abgabe für den Kongress der Kuna-Indianer werden insgesamt 463 USD verlangt. Wir müssen noch einmal zurück zum Schiff, um zusätzliches Geld zu holen. Danach legen wir Taucherbrille, Schnorchel und Flossen an, um die unter dem Schiffsrumpf angeordneten Ansaugöffnungen für Kühlwasser zu prüfen. Tatsächlich haben die Muscheln aus der Bucht von Cartagena diese Öffnungen teilweise zugesetzt. Wir reinigen sie unter Wasser mit einem Spachtel. Danach ist die Überhitzungsgefahr des Motors beseitigt.  Am folgenden Tag fahren wir weiter zu den Chichime Cays und beginnen nun,  unseren Aufenthalt in den St. Blas – Inseln zu genießen.
Das Wasser ist klar, die Temperatur von gut 30 Grad ist bei mäßiger Seebrise gut erträglich. Wir liegen zwischen den kleinen, palmenbestandenen Inseln vor Anker und spazieren über die fast unberührten Sandstrände. Schon am Ankerplatz sehen wir aus dem Wasser springende Raubfische, einen Adlerrochen und am Meeresgrund einen großen Stachelrochen, dessen Durchmesser wir auf 1,80 m schätzen. Wir installieren unsere Hängematte auf dem Vordeck und werden von leichten Schiffsbewegungen geschaukelt. In dieser Ruhe wandern unsere Gedanken auch zurück zu den vorangegangenen Reise-Erlebnissen. Die schnelle Folge der zahlreichen Eindrücke erlaubte uns zuvor kaum die Einordnung und Verarbeitung des Erlebten. Der organisierte Tourismus zeigt sich lediglich in der Form von Backpacker-Reisenden, die günstige Seepassagen auf kleineren Booten von Cartagena nach Panama und umgekehrt buchen. Sie machen auf diesen Fahrten für 3 oder 4 Tage Station in den St. Blas – Inseln. Treffen sie ein, ist natürlich immer Stimmung. Uns stört das nicht. Wir sehen darin eine willkommene Abwechslung.
Die Kuna-Indianer kommen mit ihren Einbäumen längsseits und verkaufen Lobster, Fische und Pulpo (Krake). Da es auf den kleinen Inseln nichts zu kaufen gibt, ernähren wir uns überwiegend von diesem Angebot. Die Fische nehmen wir aus und entschuppen sie, von den Pulpos entfernen wir die weniger delikaten Saugnäpfe. Zweimal wöchentlich kommt ein Gemüse- und Getränkeboot in die Ankerbucht. Wir bemühen uns, es nicht zu verpassen. Häufig bieten die Kuna auch ihre Handarbeiten an, insbesondere Molas, Armbänder und Gürtel. Die Molas zierten früher die Vor- und Rückseiten der Blusen der Kuna-Frauen. Um eine Mola herzustellen, wenden die Kuna eine Technik der umgekehrten Applikation an. Die Muster werden dabei mit Scheren aus mehreren übereinanderliegenden kontrastierenden Stoffschichten ausgeschnitten und anschließend gesäumt. Durch diese Herstellungsart hebt sich das leuchtende Muster von der meistens roten oder schwarzen Oberfläche ab. Um eine Mola herzustellen, benötigt die Kuna-Frau 40 – 70 Stunden, die sich über mehrere Wochen verteilen. Bereits nach 4 Tagen des Aufenthalts haben wir schon 9 Molas gekauft.
Die Flying Dog erkundet weiter die St. Blas – Inseln und läuft die Hollandes Cays und die Coco Banderos an, die zu den schönsten Inselgruppen gehören. Hier liegen zeitweise auch Segelyachten aus Deutschland und der Schweiz vor Anker, auf denen junge Familien mit 2-3 Kindern unterwegs sind. Die Schweizer Kinder sind auch zu Gast auf der Flying Dog. Ihr Vater hat eine Schatzkarte der angrenzenden Insel “gefunden” und an den verzeichneten Plätzen sind dann tatsächlich kleine “Schätze” versteckt. Die Kinder haben ihren Spaß. Auch Olivier und Clara aus Frankreich liegen hier vor Anker. Wir besuchen sie auf ihrem Schiff “Celestine”. Bei gutem Essen und einigen Gläsern Rotwein tauschen wir unsere Erfahrungen aus.
Die erhöhte Luftfeuchtigkeit, die insbesondere in der inzwischen angebrochenen Nebensaison auftritt,  führt fast jeden Tag zwischen 22.00 h und 05.00 h zu Wetterleuchten oder Gewittern. Viele davon ziehen in ausreichendem Abstand vorbei. Vor Anker in den Coco Banderos beobachten wir morgens um 08.00 h eine blauschwarze Wand am Horizont, die zunächst seitlich vorbeizuziehen scheint. Wir glauben noch optimistisch, dass wir verschont bleiben. Nachdem die Wand eine querabliegende Position erreicht hat, dreht plötzlich der Wind um 90 Grad und das Gewitter erreicht etwa 6 Minuten später unseren Ankerplatz. 40 Minuten lang wird die Flying Dog von Sturmböen mit 8 Windstärken verbunden mit starkem tropischen Regen heimgesucht. Die bereits zum Frühstück eingedeckten Teetassen fliegen vom Tisch. Wir halten das Bimini fest. Jetzt muss der an 50 m Kette ausgebrachte, 25 kg schwere Anker halten, denn dicht hinter unserem Heck beginnen die Riffe. Wir sind froh, als der Wind endlich nachlässt und zunächst in eine gespenstische Windstille umschlägt. Kurze Zeit danach setzen sich wieder leichte Passatwinde durch, der Gewittersturm ist überstanden. Noch durchnässt setzen wir uns an den Frühstückstisch. Auf unsere Ausrüstung können wir uns verlassen.
Da die Grundnahrungsmittel auf der Flying Dog ausgehen, steuern wir Nargana an. Auf der, nahe dem Festland liegenden Insel haben die Kuna eine größere Ansiedelung mit mehreren Hundert Bewohnern errichtet. Hier gibt es auch Läden für den Grundbedarf im Gegensatz zu den oft nicht durchgehend bewohnten, weiter seewärts liegenden Palmeninseln. Die Bewohner des Ortes haben sich entschieden, nicht mehr ausschließlich den traditionellen Lebensstil der Kuna zu pflegen. Es gibt elektrischen Strom, TV, alkoholische Getränke, 2 kleine Kuna-Restaurants und zeitweise Internet. Wir bunkern Mehl zum Brotbacken, das aus einer großen Tonne geschöpft wird, Milch und einige andere Grundnahrungsmittel sowie ein frisches, schon gerupftes Huhn. Da elektrischer Strom verfügbar ist, kann im Laden ein Kühlschrank betrieben werden. Dagegen ist die vom Festland kommende Wasserleitung schon lange Zeit nicht mehr funktionsfähig. Die Einwohner Narganas fahren mit Booten und Einbäumen den benachbarten Rio Diablo hinauf, bis das Wasser flacher wird und schneller fließt, so dass das salzige Wasser aus der Flussmündung nicht mehr eindringen kann. Dort werden Trinkwassertonnen und -Kanister gefüllt sowie ein Bad im Süßwasser genommen, bevor es zurück nach Nargana geht. Die dortigen Kuna-Restaurants haben wir weder vorher noch nachher besucht. In unserem Beiboot fahren wir zusammen mit einem Führer ebenfalls den Rio Diablo hinauf und besichtigen die Tier- und Pflanzenwelt entlang seiner Ufer. Wir sehen aus dem Flug heraus trinkende Schwalben, am Flussufer stehende Reiher und große Tauben in den Baumkronen. Krokodile soll es hier angeblich nicht geben. Später berichten uns Österreichische Langfahrtsegler glaubwürdig, dass genau an der Stelle unseres ehemaligen Ankerplatzes vor Nargana ein etwa 4 m langes Krokodil gesichtet wurde. Die Tiere durchschwimmen auf Beutesuche durchaus auch das Salzwasser, um die vorgelagerten Inseln zu erreichen.
Wir besuchen noch Green-Island, Salardup in den Naguargandup Cays und die Eastern Lemon Cays bevor wir in Porvenir, vor dem Verlassen der St. Blas – Inseln ausklarieren zur Weiterfahrt nach Portobelo. Portobelo ist Bezirkshauptstadt und liegt auf dem Festland Panamas. Ein Ausklarieren in Porvenir ist dennoch notwendig, um für 17 USD einen teilweise handgeschriebenen Begleitbrief (Zarpe) zu erhalten, der dann am nächsten Zielort vorzulegen ist. Wir starten morgens um 7.00 h, legen bis zum Nachmittag um 16.30 h die 55 sm lange Strecke bis Portobelo zurück und ankern vor der Stadt. Die in saftiges Grün getauchte, hügelige Landschaft umgibt uns. Morgens und Abends hören wir die Brüllaffen in den Wäldern. Ein schöner Kontrast zu dem Blau und Türkis der St. Blas – Inseln. In der großen Naturbucht haben die Spanier früher ihr gesamtes Raubgold nach Europa verschifft. Der heute verschlafen wirkende Ort ist deshalb die älteste Stadtgründung der Spanier in Mittelamerika. Durch die Eintragung als Weltkulturerbe werden Fördermittel erwartet und die Grundstücksspekulation beginnt, zumal der Ort über gute Verkehrsverbindungen nach Colón und Panama City verfügt. Wir besichtigen die alten spanischen Befestigungsanlagen und das alte Zollhaus, bunkern Wasser aus dem öffentlichen Netz am Dinghi-Steg, kaufen ein und gehen mehrfach in den örtlichen Restaurants essen. Der ständige Wechsel der Eindrücke und Möglichkeiten gefällt uns.
Am 11.08. fahren wir 25 sm weiter zur Shelter Bay Marina auf der karibischen Seite des Panama-Kanals. Vor dem Kanal liegen ca. 20 große Frachtschiffe vor Anker, die auf Durchfahrt warten. Bei der Einfahrt in die Kanalzone melden wir uns pflichtgemäß über Funk bei der Signalstation. Man wünscht uns gute Fahrt. In der Shelter Bay finden wir einen sicheren Liegeplatz am Schwimmsteg. Fitness-Raum und Swimmingpool sind inbegriffen. Wir klaren die Flying Dog auf und lassen eine Motorwartung durchführen. Im Restaurant der Marina speisen wir auf gehobenem Niveau und dennoch zu vernünftigen Preisen. Schnell ergeben sich Kontakte zu Joachim, dem deutschen Ingenieur, der an einem Brückenbau über den Panamakanal mitwirkt, zu Scott, dem Manager für maritime Projekte und Greg, dem Engine Whisperer. Am 16.08. verlassen wir die Flying Dog und fahren mit dem Taxi nach Panama City.

Kolumbien / 22.05. – 30.06.2014

Am Morgen des 22.05. verlässt die Flying Dog ihren Ankerplatz in Santa Cruz de Barahona (Dominikanische Republik) und macht sich auf den 560 Seemeilen langen Weg nach Cartagena de Indias (Kolumbien), quer über das karibische Meer. Die Fahrt ist weitaus anstrengender als erwartet. Der zuvor abgerufene Wetterbericht sagt in der Mitte des karibischen Meeres höchstens 5 Windstärken voraus. Tatsächlich wechseln sich über 2 1/2 Tage lang diverse Regengebiete ab, die stürmische Winde mit Windgeschwindigkeiten bis zu 32 Knoten hervor bringen. Auf Grund drehender Winde ist der hohe Seegang ungeordnet, mit sich überlagernden Wellen aus verschiedenen Richtungen. Hauptsächlich treffen uns Wind und hoher Seegang nicht – wie erwartet – raumschots sondern nahezu quer zu unserer Kurslinie. Die Flying Dog holt im Seegang immer wieder weit über. Unter Deck können wir uns kaum halten und insbesondere kein Essen zubereiten. Durch regelmäßig seitlich ins Cockpit einsteigendes Seewasser sind wir von der Gürtellinie an abwärts ständig nass. Wegen der hohen Luft- und Wassertemperaturen ist das nicht dramatisch aber auch nicht schön. Die in den Backskisten gefüllt gelagerten 20-Liter-Kanister mit Reservekraftstoff schieben auf Grund der Schiffsbewegungen die dort angrenzend gelagerten schweren Festmacher- und Ankerleinen beiseite und schlagen ständig von unten an die Deckel der Backskisten. Wir befürchten, dass ihre Verschlüsse beschädigt werden und wollen die Backskisten vom Cockpit aus öffnen, um den Inhalt neu zu ordnen. Inzwischen ist es dunkel geworden. Die Flying Dog trägt als Segelfläche nur noch die mehr als dreifach gereffte Genua. Das Großsegel ist bereits komplett geborgen. Der Skipper greift gerade nach dem Schloss der Backskiste als eine besonders hohe See die Flying Dog seitlich trifft. Er wird über den mittleren Cockpit-Tisch gehoben und schlägt mit Wucht der Länge nach auf die Cockpit-Bank an der gegenüberliegenden Schiffsseite. Das Knacken eines harten Materials ist hörbar. Die Flying Dog läuft mit hoher Geschwindigkeit unter Selbststeueranlage durch die Nacht und ihr Skipper bricht sich ein oder zwei Rippen? Nach einiger Zeit stellt sich heraus, dass die Cockpit-Bank zusätzliche Haarrisse aufweist und der Skipper mit einer Rippenprellung davon gekommen ist, der problemlos mit einer etwas flacheren Atemtechnik begegnet werden kann. Im letzten Drittel der Fahrt nähern wir uns immer mehr der südamerikanischen Küste. Der Wind dreht stärker raumschots und nimmt ab. Der letzte Segeltag ist erholsam und schließlich hebt sich – zu unserer Freude – die Skyline Cartagenas aus dem Dunst heraus. Nach nur 4 Tagen erreichen wir Cartagena / Kolumbien. Wir ankern vor dem Club Nautico mit Blick auf die Neustadt Bocagrande und die Altstadt.
Die Sicherheitslage an der Nordküste Kolumbiens hat sich in den letzten Jahren stark verbessert. Am Ankerplatz patrouillieren nachts Boote der Armada (Flotte) mit Blaulicht oder auch ohne jegliche Beleuchtung. Am Steg im Club Nautico machen wir mit unserem Beiboot fest, ohne es mit dem Drahtseil sichern zu müssen. Den Weg vom Club Nautico zur Altstadt können wir auch am späten Abend gehen. Die im 16. Jahrhundert von den Spaniern errichtete Stadt ist touristisch stark erschlossen und strahlt eine gehobene und gepflegte Atmosphäre aus. Gesprochen wird Spanisch, selten Englisch. Läden, Bars und Restaurants haben oft europäischen Standard. Die Altstadt mit ihren Häusern, die nach alter spanischer Bauweise einen Balkon im Obergeschoss besitzen, ist durchgehend gut erhalten. Viele Gebäude werden derzeit noch restauriert. Scherzhaft: Die Drogenbarone machen hier keine Geschäfte sondern Urlaub. Auch wir fühlen uns wohl und wählen Cartagena zum Ausgangspunkt der Erkundung anderer Orte Kolumbiens.
Santa Marta erreichen wir nach 4-stündiger Busfahrt und steigen dort im Hostel “Brisa Loca” in der Innenstadt ab. Wir besichtigen die Stadt, die auch historische Gebäude besitzt, jedoch im Vergleich mit Cartagena deutlich ärmer erscheint. Wir genießen den Aufenthalt auf dem Dach unseres Hostels, in dem bevorzugt junge Backpacker absteigen. Hier tobt das Leben rund um die Uhr. Zudem beginnt die Fußball-WM und Kolumbien gewinnt sein erstes Spiel.
Ein Geländewagen bringt uns ins Bergland nach Minca. Ein ortskundiger Führer wandert mit uns durch den Regenwald einschließlich erfrischendem Bad am Wasserfall. Pflanzen- und Tierwelt beeindrucken uns. Vor allem leben hier die farbenfrohen Tukane. Ein zweiter Führer zeigt uns sein Bambushaus, eine ökologisch bewirtschaftete Café-Farm sowie Details der Cacao-Verarbeitung. Von über 80 Arten des Bambus wird nur eine Art – die härteste – für den Hausbau verwandt. Die Ausfachungen werden mit dickeren, waagerecht gespannten, Metalldrähten, daran befestigten Metallgewebematten und Putz hergestellt. Auf Grund des immer warmen Klimas sind die Wände luftig, offen konzipiert. Um das Haus herum wird alle 2 Monate eine für Tiere übel riechende Lauge verteilt, die Schlangen fernhält. Die Stromversorgung erfolgt mit Solarzellen. Nach Genuss einer Tasse Coca-Tee holt uns der Geländewagen wieder ab und wir verlassen angeregt Minca.
Die Flying Dog liegt so vor Anker, wie zurückgelassen. Die Schweißarbeiten am Mast des Windgenerators, der auf der stürmischen Hinfahrt beschädigt wurde, sind inzwischen abgeschlossen. Wir bunkern Proviant und Wasser und warten für die Abfahrt auf günstige Winde, die uns zu den St.Blas–Inseln nach Panama bringen sollen.

Dominikanische Republik / 24.04 – 21.05.2014

Am Vormittag des 24.04. erreichen wir nach zweitägiger Fahrt plangemäß die 10 m – Tiefenlinie vor dem neu errichteten Hafen “Marina Cap Cana” auf der Ostseite der Dominikanischen Republik. Die aufgrund stark variierender Meerestiefen, verbunden mit Strömungen und ruppigem Seegang als schwierig bekannte Mona Passage zwischen Puerto Rico und Hispaniola liegt hinter uns. Der Wind flaut ab und wir bekommen den mit Bojenpaaren gekennzeichneten schmalen Einfahrtskanal in die Marina in Sicht. Zu beiden Seiten des Kanals beginnen sofort die Korallenriffe, die jedem Schiff zum Verhängnis werden können. Der Dockmaster kommt uns mit einem Boot entgegen und führt uns zu unserem – bereits per Mail vorbestellten – Liegenplatz. Wir sind froh, diese Etappe gemeistert zu haben.
Die Marina Cap Cana wurde im Rahmen einer weit größeren Anlage mit sehr exklusiven Appartements und Häusern – nach US-amerikanischer Denkweise – im Stile Venedigs errichtet. Weitere Hafenbecken sind noch in Bau. Wollen wir vom Liegeplatz zum Hafenbüro, werden wir mit einem Elektrofahrzeug abgeholt. Strandmöblierung, Swimming-Pool: alles ist gepflegt und steht im Weiteren unentgeltlich zur Verfügung. Mit Ausnahme des Personals sehen wir allerdings kaum Leute. Am 26.04. erhalten wir Besuch aus Deutschland. Kathrin und Lars landen auf dem Flughafen Punta Cana, der mit dem Mietwagen in ca. 15 min erreicht werden kann. Am 27.04. erhalten wir unser Despacho und fahren mit unseren Gästen weiter zur Insel Saona, am Südost-Kap der Dominikanischen Republik.
Das Despacho wird jeweils von der Armada (Flotte) der Dominikanischen Republik ausgestellt und enthält den Abfahrts- und nächsten Zielort der Flying Dog sowie Angaben zu Schiff und Besatzung. Für alle folgenden Etappen wird stets ein anschließendes Despacho ausgestellt, das jeweils am nächsten Zielort vorzulegen ist.
Wir ankern kurz vor Einbruch der Dunkelheit auf der Nordseite der Insel Saona, wo wir allerdings wegen des später einfallenden Schwells eine etwas unruhige Nacht verbringen. Gleich am nächsten Morgen fahren wir deshalb weiter zur Westseite Saonas, wo wir einen wesentlich ruhigeren Ankerplatz vor den dortigen Stränden finden. Wir bleiben dort 2 Nächte und wandern entlang des Strandes. Vegetation und Vogelschreie vermitteln uns das Gefühl einer Wanderung im unberührten tropischen Regenwald. Dennoch ist Saona täglich das Ziel von mindestens 30 Ausflugskatamaranen und Motorbooten, die für Touristen Badeausflüge im Pauschalpreis mit Essen und Getränken anbieten. Die Dominikaner sind jedem gegenüber überaus gastfreundlich. Nachdem wir uns am Strand an einen Tisch setzen, nur um auszuruhen, werden uns sofort frische Früchte, umfangreiche Speisen und Getränke serviert.
Danach fahren wir nach Bayahibe. Dort bummeln wir durch den Ort, kaufen etwas ein und besuchen ein Restaurant. Am späten Nachmittag kehren die Ausflugsboote von Saona zurück und wir beobachten, wie die Ausflügler an jeder freien Stelle im Hafen anlanden. Das quirlige Treiben ist sehenswert.
Als nächstes laufen wir in den Rio Dulce ein, um bei der Stadt Romana zu ankern. Der Ankerplatz wirkt jedoch nicht einladend und ruhig, so dass wir dort nicht vor Anker gehen. Wir drehen ab und fahren weiter zur Westseite der vorgelagerten Insel Catalina, wo wir geschützter, vor weißem Sandstrand liegen. Auch hier bleiben wir 2 Nächte, nutzen die Liegen am Strand und gehen bei den Klippen schnorcheln, wo wir eine ganze Reihe tropischer Fischarten sehen.
Weiter geht es in die Boca Chica, zur Marina Zar Par. Dort herrscht Hochbetrieb am – durch ein Riff geschützten – Badestrand. Die Einheimischen dürfen den 1.Mai auf einen Montag verlegen und nutzen ein verlängertes Wochenende. An vielen Stellen spielt extrem laute Musik. Wir nutzen einen weiteren Tag, um mit dem Taxi in die Hauptstadt, nach Santo Domingo zu fahren, wo wir einige – in der Zeit um 1500 errichtete – Bauten besichtigen und die Atmosphäre der historischen Stadt in uns aufnehmen. Hispaniola wurde 1492 durch Cristobal Colón (Christoph Kolumbus) entdeckt und für Spanien in Besitz genommen. Die seit dem 1. Jahrhundert  n.Chr. auf Hispaniola lebenden 300.000 bis 1. Mio. Tainos, die eine hohe Kultur entwickelt hatten, wurden schrittweise versklavt. Durch den langjährigen Aufstand der Tainos unter Führung ihres Kaziken (Häuptlings) Enriquillo konnten sie schließlich Ihre Befreiung erreichen. Dies kam jedoch nur noch den letzten, verbliebenen ca. 500 Tainos zu Gute.
Am 05.05. verlassen uns Kathrin und Lars und fliegen vom Flughafen bei Santo Domingo zurück nach Deutschland. Wir bleiben noch 2 weitere Tage in der Marina Zar Par und fahren dann weiter westwärts zum Ferienort Las Salinas und später zur Provinzhauptstadt Santa Cruz den Barahona, wo wir jeweils geschützte Ankerbuchten vorfinden und uns einige Zeit aufhalten. In Barahona lernen wir den Einhandsegler David aus Texas kennen, mit dem wir uns mehrfach zum Sundowner treffen. Inzwischen ist es fast schon Ende Mai. Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Regenfälle nehmen langsam aber stetig zu. Am Nachmittag bilden sich immer häufiger Gewitter mit Starkwindböen. Wir spüren, dass dies auch die Energie ist, aus der sich die Hurrikans speisen. Ende Juni beginnt hier die Hurrikan-Saison. Am 20.05. klarieren wir in Barahona aus und machen uns am 21.05. auf den Weg, quer über die Karibische See nach Cartagena / Kolumbien. Die Strecke beträgt knapp 600 sm und soll in 5 bis 7 Tagen zurück gelegt werden. Wir erhoffen uns angenehme Raumschots-Kurse.

British Virgin Islands / 06.04. – 23.04.2014

Nachdem wir am 06.04., morgens um 03.00 h von St. Martin gestartet sind, umfahren wir nachmittags gegen 16.30 h die Virgin Gorda vorgelagerten Riffe, drehen hinter der Privatinsel Necker – Island ein und gehen gegen 17.00 h im North Sound vor Anker. Unterwegs fiel der Wind zwar weitgehend achterlich ein aber dank seiner ausreichenden Stärke erreichte die Flying Dog noch deutlich vor dem Abend Virgin Gorda. Hier wollen wir zunächst einmal ausschlafen, schwimmen und erst am nächsten Tag in die große Bucht vor Spanish Town auf Virgin Gorda weiterfahren, um dort einzuklarieren. Am Ankerplatz gibt es Fallwinde von den umgebenden Hügeln, so dass uns der Entschluss zur Weiterfahrt leicht fällt.
In der Bucht vor Spanish Town liegt – geschützt durch ein vorgelagertes Riff – der Virgin Gorda Yacht Harbour. Wir ankern vor dem Hafen und fahren mit dem Dinghi hinein. Nach dem Einklarieren setzen wir uns in die Hafenbar, wo es auch einen Internetanschluss gibt. Hier treffen wir noch einmal die Langfahrtsegler Angelika und Bernd, Klaus und Juana sowie Herbert und Angelika wieder, die ebenfalls von St. Martin aus eingetroffen sind. Die ersten beiden verabschieden sich bald, da sie nach Norden weitersegeln möchten. Wir werden sie nun bis auf weiteres nicht wiedersehen.
Von Spanish Town aus besuchen wir auf dem Landweg den Küstenabschnitt “The Baths”. Hier gibt es rund geschliffene Granitfelsen in fantasieanregenden Formen. Am Wasser bilden sie Becken, in denen sich kleinere Fische vor Raubfischen schützen können. Wir schnorcheln und beobachten die farbenfrohen Rifffische. Die großen Steine bilden auch Höhlen, die wir – teilweise nur sehr gebückt – durchwandern.
Die British Virgin Islands erleben wir als geschütztes Revier mit vielen einzelnen Inseln, Häfen und Ankerbuchten in kurzen Entfernungen. Die vorhandenen Riffe sind recht genau in den Seekarten eingezeichnet und lassen sich mit einiger Vorsicht umfahren. Es herrscht eine freundliche und gelassene Stimmung. Vieles wirkt auch leicht gehoben, einschließlich der Preise. Kriminalität gibt es kaum. Dies zieht viele Eigner- und Charteryachten an, deren Kurslinien sich häufig kreuzen. Die Vorfahrtsregeln müssen beherrscht werden. Für Segelyachten: “Backbordbug vor Steuerbordbug” und ergänzend “Lee vor Luv”, was der Landratte natürlich nichts sagt. Die Flying Dog freut sich über die ähnlich bezeichneten Dog Islands, bestehend aus den Inseln Great Dog, West Dog, George Dog und den Seal Dogs.
Wir verbringen einige Tage in der naturbelassenen Lee Bay auf Great Camanoe, wo es allerdings außer schwimmen und schnorcheln wenig Abwechslung gibt. Wir haben noch einige Wartungsarbeiten auf der Flying Dog zu verrichten. Dann fahren wir weiter zur malerischen Cane Garden Bay auf Tortola, wo es wieder Einkaufsmöglichkeiten, Bars und Restaurants gibt. In die Bucht kommen auch viele Motoryachten aus den benachbarten US – Virgin Islands. Da sie nur wenig Tiefgang haben, liegen sie oft mit Bug und Heckanker kurz vor dem Strand. In Sopers Hole auf Tortola, unserer nächsten Station, genießen wir die gediegene Atmosphäre mit gepflegten Häusern und Bars, die zum Cocktail einladen. Abseits der Hafenfront besichtigen wir ein Werftgelände, eher einen Schiffsfriedhof, auf dem
Wracks ausgeschlachtet werden. Welche Schicksale stecken wohl hinter den abgewrackten Schiffen? Eine kleine Segelyacht aus Stahl mag einem Weltumsegler gehört haben, der schließlich nicht mehr genügend Geld hatte, um sein Schiff seeklar zu halten oder krank wurde und es aufgeben musste.
Auf der Insel Jost van Dyke, die nach einem holländisch stämmigen Seeräuber benannt ist, laufen wir in die Great Bay ein. Wir wandern zur benachbarten White Bay und besuchen die legendäre Foxy´s Strandbar. Hier treffen wir noch einmal Herbert und Angelika, die anschließend nach Europa zurückkehren wollen. Nach einigem Wein und zwei reichhaltigen Rumpunsch erreichen wir mit Mühe die vor Anker liegende Flying Dog und fallen in unsere Kojen.
Am 22.04. hieven wir vormittags den Anker in der Great Bay. Über Internet haben wir ab dem 24.04. einen Liegeplatz in der neuen Marina Cap Cana an der Ostküste der Dominikanischen Rep vorbestellt. Wir erwarten Besuch am 26.04. von Kathrin und Lars. Für die Fahrzeit sind 2 Tage veranschlagt, da wir an den Küsten der US-Virgin Islands und Puerto Ricos vorbei fahren müssen. Wir besitzen keine gültigen Visa für die USA. Beim Einreisen mit dem Schiff reicht das vereinfachte ESTA-Verfahren nicht aus.
Für die 210 sm lange Reise ist nur mäßiger Wind vorausgesagt. Hinsichtlich der Ansteuerung der Marina Cap Cana haben wir gemischte Gefühle. Auflandiger Wind ist zu erwarten bei nur 3 m tiefem Fahrwasser vor der Hafenmole; keine genügende Detaillierung der dem Hafen vorgelagerten Korallenriffe auf der Seekarte, da der Hafen erst 2013 in ersten Teilen in Betrieb genommen wurde. Schließlich sind Thomas und Sabine mit der Brösel hier bei der Ansteuerung aufgelaufen und haben ihr Schiff erheblich beschädigt. Wir erhalten per Mail vom Marina-Office einen Vermesserplan des sehr schmalen Fahrwassers zur Hafeneinfahrt und wollen hier vormittags – ohne Gegenlichtblendung – einlaufen. Wir sind gewarnt und wollen den nahe am Airport liegenden Hafen mit äußerster Vorsicht ansteuern.

St. Barth bis St. Martin / 17.03. – 05.04.2014

Mit dem ersten Sonnenlicht verlässt die Flying Dog am 17.03. ihren Ankerplatz in der Cocoa Bay / Barbuda und sucht sich ihren Weg durch den Riffgürtel ins tiefere Wasser. Wir wollen die 72 sm lange Strecke zur Westseite St. Barths bis zum Sonnenuntergang zurücklegen. Ein ambitioniertes Ziel, denn der Wind weht mit 4 Windstärken ebenfalls Richtung St. Barth, so dass fast ein Vorwind-Kurs gesegelt werden muss. Auf diesen Kursen, bei denen der Wind direkt von achtern einfällt, kann man – bei üblicher Segelfläche – weniger Vortrieb erzielen und segelt deshalb etwas langsamer. Am Nachmittag heben sich die Umrisse St. Barths aus dem Dunst heraus, die Insel bleibt jedoch verhüllt und kommt nur langsam näher. Geduld ist gefragt. Um 18.50 h erreicht die Flying Dog die Reede vor Corossol, dicht neben der Einfahrt zum Port de Gustavia. Die Sonne ist bereits untergegangen. Im letzten, kurzen Dämmerlicht fällt der 25 kg schwere Anker und gräbt sich sofort im sandigen Meeresgrund ein. Nur wenige Minuten später ist es stockdunkel und wir schalten das weiße Ankerlicht ein.
St. Barthélemy, das heutzutage nur noch St. Barth genannt wird, ist ein französisches Überseedepartement und in vieler Hinsicht der vollkommene Gegensatz zu dem im Kielwasser verbliebenen Barbuda. Reiche und Schöne geben sich hier ein Stelldichein oder besitzen auf der Insel Luxusimmobilien. Wir gewinnen den Eindruck, dass 20% der stilvollen Häuser Gustavias allein schon von den Immobilienmaklern genutzt werden. Eine Vielzahl großer Motor- und Segelyachten liegt im Hafen Gustavia oder vor dem Hafen auf Reede. In Gustavia beherbergen die Straßen an der Hafenfront Boutiquen, die die neueste Mode aus Paris und Luxusbedarf aller Art, Taschen, Antiquitäten, teure Uhren und Schmuck anbieten. Mit unseren Uhren sind wir ganz zufrieden. Biggi holt sich Anregungen. Wir besuchen regelmäßig die Hafencafés und genießen auf unsere Art das Leben.
Am Ankerplatz treffen wir die Langfahrtsegler Petra und Tom von der Santos wieder, die wir schon auf Trinidad kennen gelernt haben. Sie sind über Brasilien und Guyana in die Karibik gekommen, wollen – wie wir – weiter nach Saint Martin aber dann direkt über die Azoren zurück nach Europa. Die Gespräche sind interessant und die Stunden vergehen wie im Fluge.
Am 22.03. fahren wir weiter nach Saint Martin. Die Marigot Bay auf der Westseite der Insel ist 28 sm entfernt. Bei moderaten Windbedingungen gelingt die Überfahrt problemlos. Die Insel ist einvernehmlich aufgeteilt in den französischen Nordteil Saint Martin und den holländischen Südteil Sint Maarten. Grenzkontrollen zwischen den beiden Inselteilen gibt es nicht. In beiden Teilen kann zollfrei eingekauft werden. Im Südteil bezahlt man mit US-Dollar, im Nordteil mit Euro. Wir kaufen für die Flying Dog einige Ersatzteile auf Vorrat und einen neuen Inverter, den wir gleich einbauen, denn der alte hat schon vor einiger Zeit seinen Dienst eingestellt. Wir fahren mit dem Bus nach Philipsburg, in den Südteil der Insel, der häufig von Kreuzfahrtschiffen angelaufen wird. Zeitweise haben hier bis zu 6 dieser Schiffe gleichzeitig festgemacht. Viele Passagiere nutzen die zollfreien Einkaufsmöglichkeiten in Philipsburg. Der Ort besitzt – wie auf allen Karibikinseln üblich – keine eigne alte Kultur. Die sogenannte “Old Street” ist eine Walt-Disney-Kulisse. Wir gehen typisch holländisch essen, nämlich chinesisch. Es schmeckt uns ausgezeichnet, denn so etwas haben wir schon lange nicht mehr gegessen.
Pervers aber sehenswert ist der ebenfalls im holländischen Inselteil gelegene Kerosene Beach, den wir zusammen mit den uns bekannten Langfahrtseglern Petra und Tom sowie Hubert und Farida besuchen. Der völlig überfüllte Strand liegt exakt in der Einflugschneise des internationalen Flughafens. In der Strandbar hängt der Flugplan aus. In Verbindung mit einem Carib-Bier kommt Volksfeststimmung auf.
Dicht an unserem Ankerplatz in der Marigot Bay, liegt die Ruine des Fort Louis, das im 17. Jahrhundert zum Schutz vor den ständig einfallenden Freibeutern errichtet wurde. Wir besichtigen die verbliebenen Mauerreste und genießen den Ausblick auf die Marigot Bay und den Ort. Inzwischen sind auch Bernd und Angelika von der Friederike und Klaus und Juana von der Boumerang II in der Marigot Bay eingetroffen. Wir werden zum Sundowner eingeladen oder laden selbst ein. Das gesellige Leben gefällt uns.
Nachdem wir noch diverse Lebensmittel gebunkert haben, nehmen wir am 05.04.  Abschied von Petra und Tom, die einige Zeit später von hier aus nach Europa zurücksegeln wollen. Am 06.04. hieven wir um 03.00 h morgens den Anker und nehmen Kurs auf die 80 sm entfernt liegenden Britisch Virgin Islands (BVI).

Guadeloupe – Barbuda / 15.02. – 16.03.2014

Am 15.02. trifft die Flying Dog in Pointe-á-Pitre auf Guadeloupe ein und geht neben dem Fahrwasser, vor der Hafeneinfahrt zur Marina Bas du Fort vor Anker. Der Ankerplatz liegt vor Seegang und starkem Wind recht geschützt. Mit dem Dinghi können wir jederzeit in den Hafen fahren, um einzukaufen, Wasser zu nehmen, ins Internet-Café zu gehen und die Stadt Pointe-á-Pitre zu besuchen. Dicht hinter dem Heck der Flying Dog fahren die großen Kreuzfahrtschiffe in den Stadthafen und Frachtschiffe steuern den Handelshafen an. Direkt neben uns liegt ein sehr kleines, schlecht gepflegtes Stahlschiff, auf dem sich ein Einheimischer die Miete für eine Wohnung an Land spart. Wir lernen Jan und Margret kennen, die mit ihrem 2-Master in der Nähe vor Anker liegen. Sie haben ihr älteres Schiff günstig erworben, wohnen auf dem Schiff und sind dabei, es in geplant 5-jähriger Arbeit auszubauen. Jan kennt jemanden, der das Schaltgestänge unseres Außenborders wieder zusammenschweißt, das kürzlich gebrochen war. Gemeinsam bauen wir eine unserer Schotwinschen auseinander, reinigen und fetten sie. Jan zitiert dabei mehrfach: “Sind wir ölig, sind wir erst richtig fröhlich!” Danach ist die Winsch deutlich leichtgängiger, so dass das Dichtholen der Segel nun mit weniger Kraftaufwand möglich ist. Biggi ist glücklich. Die restlichen 5 Winschen werden von uns ohne Unterstützung im Laufe der folgenden Tage bearbeitet.
Wir kaufen eine neue Abwasserpumpe für die Dusche, da die vorhandene Pumpe inzwischen nicht mehr funktioniert. Wie auf Schiffen üblich, ist der schweißtreibende Austausch in einem kleinen, schlecht zugänglichen Loch vorzunehmen. Schließlich geht noch unser Inverter auf Störung, der aus 12V-Batteriestrom bis zu 300 Watt Wechselstrom von 220V erzeugt. Auch er lässt sich nicht mehr reparieren. Ein Ersatzteil ist in Pointe-á-Pitre nicht am Lager. Wir wollen deshalb einen neuen Inverter später in Sint Maarten kaufen. Die vielen Kleinreparaturen nerven uns nun doch schon etwas.
Jan ist Sportangler, hat schon diverse Fische mit 6,5 kg Gewicht gefangen und begutachtet die auf der Flying Dog vorhandene Angelausrüstung einschließlich des selbst gebauten aber noch nie benutzten Gaffhakens. Er stellt fest, dass diese zweckmäßig ist und ein Angeln in jeder Situation ermöglicht. Damit ist klar: es liegt nicht an der Ausrüstung. Wir erhalten einige Tipps. Der Tag wird kommen, an dem wir ebenso schlau sein werden, wie die Fische.
Am 24.02. hat Biggi Geburtstag und wir unternehmen einen ganztägigen Bootsausflug in die mangrovenbewachsenen Flachwassergebiete und zur malerischen Palmeninsel Ile-á-Caret. Hier gibt es ein Barbecue mit viel Rotwein und Rumpunsch, zum Abschluss Käse mit Baguette und gebratene Banane. Wir baden, schnorcheln und spazieren am Sandstrand. Die ansonsten aus Franzosen bestehende Ausflugsgruppe ist unterhaltsam und aufgeschlossen. Englisch wird allerdings nicht gesprochen. Jochen kann “un peu de francais” und übersetzt das meiste. Wir stellen fest: die Franzosen verstehen zu leben. Abends sind wir zurück auf der Flying Dog. Jan und Margret besuchen uns. Es ist warm. Wir sitzen bei Rotwein und belegten Baguettes im Cockpit, umgeben von einem unendlich großen Swimming-Pool und erzählen von unseren Erfahrungen, unseren Plänen und von großen Fischen, die tiefe Bissspuren auf den Ködern hinterlassen. Schöner kann ein Geburtstag nicht sein.
Biggis Bluttest ist inzwischen ausgewertet und ergibt keine Verschlechterung. Wir können an unseren Reiseplänen festhalten und sind froh darüber. In Pointe-á-Pitre beobachten wir noch die nächtlichen Karnevalsumzüge, bei denen phantasievoll verkleidete Gruppen mit Trommeln und Rasseln schnellen Schrittes durch die Straßen marschieren. Leider können wir mit unserem kleinen Kamera-Blitz die Szenerie nicht komplett ausleuchten.
Am 06.03. ist die Flying Dog dann seeklar vorbereitet, das Dinghi sicher auf dem Vordeck vertäut. Wir wollen nur noch Trinkwasser bunkern und dann Pointe-á-Pitre verlassen, die Südspitze Guadeloupes runden und auf der Westseite die Ankerbucht bei Malendur erreichen. Doch so leicht kommen wir noch nicht davon. Als wir die Maschine zur Unterstützung des Ankermanövers starten wollen, passiert erst einmal gar nichts. Die Demontage des Armaturenbretts erbringt keinen Befund, also Dinghi wieder zu Wasser lassen und einen Mechaniker von Volvo herbeiholen, dem Hersteller unserer Dieselmaschine. Glücklicherweise hat dieser Zeit und kommt sofort zur Flying Dog. Diagnose: Motor in Ordnung, die Starterbatterie hat sich verabschiedet und muss erneuert werden. Am späten Nachmittag bringen wir eine neue Starterbatterie an Bord, die wir bis in den späten Abend einbauen, denn wegen des engen Batteriekastens müssen vorhandene Verbraucherbatterien erst einmal demontiert und nach dem Einsetzen der neuen Starterbatterie wieder montiert werden. Danach startet die Maschine einwandfrei. Letztlich sind wir froh, dass sich dies alles in Pointe-á-Pitre ereignete. An vielen anderen Orten wären Beratung und Ersatzteile nicht verfügbar gewesen.
Am 07.03. segeln wir mit eintägiger Verspätung ab und erreichen am Abend die Bucht von Malendur, wo wir nur einmal vor Anker übernachten wollen. Nach der langen Liegezeit vor Pointe-á-Pitre tut uns der frische Seewind gut. An Rumpf und Ankerkette hat sich während der Liegezeit bereits ein grüner Bart gebildet.
Am 08.03. segeln wir die kurze Distanz nach Deshaies im Nordwesten Guadeloupes. Dort gehen wir vor Anker und klarieren aus. Wir treffen John wieder, den wir auf Martinique kennen gelernt haben. Er reist als Einhandsegler inzwischen zusammen mit zwei weiteren englischen Schiffen. Am Abend treffen wir uns mit 6 Personen im Cockpit der Flying Dog zum Sundowner. Jeder bringt etwas mit. Wir genießen das unkomplizierte Zusammensein.
Am frühen Morgen des 09.03. nehmen wir Kurs auf Antigua, wo wir uns für den Nachmittag per Mail mit Angelika und Bernd von der “Friederike” verabredet haben, die wir schon aus Trinidad kennen. Wir laufen gegen 15.30 h in die Falmouth Bay ein, klaren die Flying Dog auf und ziehen uns um, denn um 16.30 h wollen wir gemeinsam mit Angelika und Bernd mit dem Taxi zur Shirley Heights Party fahren. Die Party findet auf den gleichnamigen Hügeln mit guter Aussicht auf English Harbour und Falmouth Bay statt. Steeldrums werden gespielt, es wird ein Barbecue veranstaltet und wir beobachten den Sonnenuntergang. Später wird bei Live-Music getanzt. Ein schöner Abend in der entspannten Atmosphäre Antiguas.
Angelika und Bernd reisen am nächsten Vormittag ab. Wir besuchen auf Antigua noch Jolly Harbour mit einem Bustrip zur Hauptstadt St. John´s und gehen für eine Nacht in der Deep Bay vor Anker. Alles Orte mit wunderbar klarem, türkisfarbenen Wasser. Hier kann man gut entspannen, jedoch immer auch auf Einrichtungen und Komfort einer gut organisierten Insel zurückgreifen.
Am 14.03. fahren wir von der Deep Bay im Nordwesten Antiguas nach Barbuda. Am Nachmittag fällt der Anker in der Cocoa Bay, im Süden der Insel. Die flache Koralleninsel Barbuda gehört zum Staat Antigua. Die Einwohner lehnen jedoch größere Hotels, Fast Food und jede Art von touristischem Rummel ab. Abgesehen von wenigen Luxus-Herbergen, gibt es kaum Tourismus. Das Meer um die Insel ist flach und mit Korallenriffen durchsetzt, die Kreuzfahrtschiffe fernhalten und selbst die Ansteuerung mit einer Segelyacht erschweren. Bei der Nahansteuerung halten wir ständig Ausschau nach nicht kartierten Korallenköpfen. Wir liegen in der Cocoa Bay vor einem herrlichen, breiten Sandstrand. Davor absolut klares Meerwasser in allen Farbtönen. Meeresschildkröten umschwimmen die Flying Dog. Sonst gibt es dort rein gar nichts. In einer Lagune nistet eine Kolonie Fregattvögel. Wir gehen am Sandstrand spazieren. Am nächsten Tag, versuchen wir zu Fuß den Hauptort Codrington Village zu erreichen, um auszuklarieren. Nach 2-stündigem Marsch in schon am Vormittag brennender Sonne haben wir Glück und ein den Schotterweg entlangfahrender Geländewagen nimmt uns mit. Tags darauf kommt Schwell auf und die Brandung donnert auf den Strand. Jetzt ist es unmöglich, mit dem Beiboot den Strand anzulaufen und einen Landungssteg gibt es nicht. Mit dem Robinson-Paradies haben wir doch einige Probleme. Im Morgengrauen des 17.03. hieven wir den Anker und nehmen Kurs auf die Insel St. Barthélémy (heute abgekürzt: St. Barth).

Martinique – Les Saintes / 26.01. – 14.02.2014

Am 26.01. versuchen wir morgens den Anker in der Rodney Bay / St. Lucia zu hieven um Kurs auf Martinique zu nehmen. 50 m Kette sind ausgebracht. Leider versagt unsere elektrische Ankerwinsch ihren Dienst und bewegt sich nicht. Die Ursache lässt sich nicht ermitteln, so dass eine schnelle Reparatur nicht möglich ist.  Unsere Abfahrtspläne wollen wir dennoch nicht aufgeben und holen die Kette mit Hilfe der Handbedienung an der Ankerwinsch auf. Mit einem längeren Hebel kann die Kette jeweils in 10 cm–Schritten aufgeholt werden. Diese Arbeit wird vom Skip ausgeführt, der sich sein Frühstück noch verdienen muss. Nach gut 30 min können wir schließlich auf Kurs gehen.
Auf der Überfahrt nach Martinique wehen günstige Winde und wir erreichen am Nachmittag die Grande Anse d´Arlet auf Martinique, wo wir an einer Mooring-Tonne festmachen können. Ein erneutes Ankermanöver – mit den vorbeschriebenen Konsequenzen – bleibt uns erspart. Die Grande Anse ist ein beschaulicher Ferienort mit angenehmer Atmosphäre. Wir schwimmen, schnorcheln und bummeln entlang der Strandpromenade und zur benachbarten Bucht. Hier treffen wir Thomas und Sabine wieder, die wir zu Weihnachten in der Prickley Bay auf Grenada kennen gelernt hatten. Sie liegen mit ihrem Schiff “Brösel” hier vor Anker. Zusammen mit Gerti, ihrem Besuch aus Deutschland, und John, einem englischen Langfahrtsegler verabreden wir uns mehrfach zum Sundowner jeweils in einem der Strandcafés. John formuliert mit feinem, britischen Humor den von da an stets beliebten Trinkspruch: Prosty, Prosty, beans on toasty and d´ont forget the holy ghosty!
Zusammen mit Thomas und John gelingt die Reparatur der Ankerwinsch. Nach Demontage einiger Wandbekleidungen in der Bugkajüte können wir eine Kabelverbindung erneuern, die durch Korrosion beschädigt war. Die Ankerwinsch funktioniert nun wieder und wir verlassen die dem Schwell ausgesetzte Mooring-Tonne, um uns in der Grande Anse d`Arlet einen geschützteren Ankerplatz zu suchen.
Am 03.02. fahren wir weiter nach St. Pierre auf der Nordwestseite Martiniques, um dort unsere Vorräte aufzustocken und auszuklarieren. In der Rumbrennerei Depaz ergänzen wir zudem unsere Bestände an weißem und braunen Rum. Die Brösel läuft ebenfalls St. Pierre an und die Tradition des Sundowners kann fortgesetzt werden.
Am 07.02. hieven wir – nunmehr problemlos – den Anker und nehmen Kurs auf Roseau, der Hauptstadt Dominicas. In der Düse, zwischen den Inseln weht der Wind mit 5, in häufigen Böen mit 6 Windstärken. Die Flying Dog läuft auf einem vollen Am-Wind-Kurs. Mehrfach findet die steile See ihren Weg in den hinteren Teil des Cockpits, wo der Rudergänger das Schiff auf Kurs hält. Nach 6 1/2 Stunden harter Arbeit, erreichen wir Roseau und machen an einer der dort ausgebrachten Mooring-Tonnen fest. Hier liegen wir ruhig und geschützt. Schnell ist die Anstrengung der Überfahrt vergessen und die Kleidung getrocknet.
Zusammen mit den ebenfalls eingetroffenen Thomas und Sabine besichtigen wir am nächsten Tag die Stadt mit ihrem Botanischen Garten und beobachten den Straßenkarneval. Zurück auf unseren vor Anker liegenden Schiffen erleben wir, dass die Veranstalter offensichtlich jedes Maß verlieren und die gesamte Bucht – bis zum frühen Morgen – so mit Musik beschallen, dass die Bässe die Schiffsrümpfe in Vibration versetzen. Wir sind erstaunt, welch gigantische Lautsprecheranlagen hier eingesetzt werden können, wenn es darauf ankommt.
Gleich am Vormittag des 09.02. verlassen wir Roseau und fahren weiter in die Prince Ruppert Bay bei Portsmouth, im Nordwesten Dominicas. Dass es sich dabei nur um eine überschaubare Distanz handelt, kommt uns entgegen. Wir gehen dort am Nachmittag vor Anker, springen ins Wasser und ziehen uns um, denn am frühen Abend beginnt in der Prince Ruppert Bay das traditionelle Barbecue für alle Ankerlieger mit anschließendem Tanz. In der Karibik ist eben immer Party. Thomas und Sabine fahren gleich am nächsten Morgen weiter, da sie schon Anfang März in der Dominikanischen Republik Besuch erwarten. Damit trennen sich die Wege der Flying Dog und der Brösel. Wir verabschieden uns und können auf eine erlebnisreiche und unbeschwerte Zeit der gemeinsamen Reise zurückblicken.
Am 12.02. verlassen auch wir die Prince Ruppert Bay und setzen den Kurs auf die Inselgruppe der Les Saintes ab. Nach angenehmer Fahrt gehen wir vor dem Hauptort der Inselgruppe vor Anker. Zunächst klarieren wir ein, bummeln durch den Ort, skypen in einem Internetcafé, kaufen ein und gehen essen in einem Restaurant mit reichlich bepflanztem Innenhof. Die Inselgruppe gehört zu Frankreich, deshalb gibt es wieder frische Baguettes und preiswerten Rotwein. Wir schlafen viel, nach all den Partys. Dann brist der Wind am Ankerplatz immer weiter auf. Ständig wehen uns 4 – 5 Windstärken um die Stirn. Hinzu kommt, dass Biggis nächste Blutuntersuchung ansteht, die wir in Pointe-á-Pitre auf Guadeloupe durchführen lassen wollen. Dies bringt immer etwas Ungewissheit mit sich. Am Morgen des 15.02. heißt es “Anker auf!” in den Les Saintes und die Flying Dog nimmt Kurs auf Guadeloupe.

St. Vincent bis St. Lucia / 11.01. – 25.01.2014

Am 11.01. lösen wir uns von der Mooring-Tonne in Clifton Harbour auf Union Island und fahren nach Bequia. Die Insel gehört zur Inselgruppe der Grenadinen und zum Staat St. Vincent. Da sich die Wetterlage mit starkem Nordost-Passat von 5 – 6 Windstärken immer noch nicht geändert hat, müssen wir uns die ca. 35 sm bis Bequia wieder hoch am Wind mit gereffter Segelfläche vorankämpfen. Mehrfach finden die Kämme unmittelbar am Schiff brechender Seen ihren Weg ins Cockpit. Um 17.30 h liegt die Admirality Bay von Bequia ca. 2 sm querab. Sicherheit geht vor Sportsgeist, so dass wir uns auf Grund der gegen 18.00 h zu erwartenden Dunkelheit weitere Kreuzschläge sparen und unter Maschine die Bucht direkt ansteuern. Noch bei Tageslicht fällt der Anker der Flying Dog an geeigneter Stelle in der Admirality Bay. Verteilt in der ausgedehnten Bucht liegen mindestens 80 Yachten und warten auf ein passendes Wetter-Fenster zur Weiterfahrt. Es herrscht eine gelassene Urlaubsstimmung. Am Scheitel der Bucht reihen sich interessant dekorierte Restaurants und Bars. Abends hören wir die Musik noch am Ankerplatz. Das ist die Karibik so, wie sie sein möchte. Ein flaches Katamaran-Boot mit großen, aufgesetzten Tanks kommt am Ankerplatz längsseits und füllt die Frischwassertanks der Flying Dog. Wir bleiben 4 Tage. Am letzten Tag passen wir nicht auf und klarieren gegen 16.30 h aus. Sofort werden wir – da nach 16.00 h – mit einer deftigen Overtime-Gebühr belegt.
Am 15.01. lichten wir gleich morgens den Anker und segeln entlang der Westküste der Hauptinsel St. Vincent nordwärts bis zur weitläufigen Ankerbucht Chateaubelair im Nordwesten der Insel. Hier wollen wir einmal übernachten, um die Strecke nach St. Lucia zu teilen. Chateaubelair empfängt uns an seiner Nordostseite mit einer traumhaften, sonnenbeschienenen Kulisse aus Palmen und anderen tropischen Gewächsen. Wir ankern zunächst als einzige Yacht im ruhigen Wasser in Ufernähe. Vor Sonnenuntergang gesellen sich noch zwei weitere Yachten hinzu. Der Ankerplatz hat sich einen Hauch ursprünglicher Karibik bewahrt. Von der Heckplattform der Flying Dog springen wir ins Wasser und fallen am Ende eines gelungenen Segeltages zufrieden in unsere Kojen.
Am 16.01. setzen wir unsere Fahrt mit Kurs St. Lucia fort. Unser Ziel ist Vieux Fort, am Südost-Kap der Insel. Vieux Fort liegt in unmittelbarer Nähe des Flughafens, wo sich am 23.01. Besuch aus Deutschland angesagt hat. Dort kann auch auf St. Lucia einklariert werden. Auf Grund des immer noch wehenden Nordost-Passats können wir den Kurs jedoch nicht ganz anliegen und haben den Landfall 4 sm weiter westlich, bei Laborie, einem größeren Fischerdorf an der Südküste. Da die Zeit nicht drängt, entschließen wir uns, Laborie anzulaufen. Die Ansteuerung der Ankerbucht ist verwinkelt und führt durch flaches Wasser. Wir ankern gemeinsam mit 4 weiteren Yachten in einem dafür vorgesehenen, kleineren Bereich vor dem Ort. Sehr dicht hinter unserem Heck beginnt das weniger als 2 m tiefe Riff, auf dem die Brandung steht. Sollte die Flying Dog dort auflaufen, würde sie stark beschädigt werden und die Reise wäre voraussichtlich beendet. Wir blicken nach vorn auf die malerische Wasserfront des Ortes und vertrauen unserem Ankergeschirr, das uns über Nacht unnachgiebig am Ankerplatz festhält. Unruhig ist der Ankerplatz dennoch, da Schwell in die Bucht einläuft.
Am nächsten Morgen verlassen wir Laborie, um in Küstennähe die kurze Distanz von 4 sm nach Vieux Fort zurückzulegen, wo wir bereits am späten Vormittag des 17.01. in einer Bucht, dem Fischerhafen gegenüber vor Anker gehen. Die Bucht ist laut Hafenhandbuch für das Ankern ausgewiesen. Drei weitere Yachten liegen dort schon vor Anker. Im Ort klarieren wir ein, kaufen Lebensmittel, lassen all unsere Gasflaschen füllen und rufen unsere Mails ab. Leider erhalten wir auch eine Mail von Rosemarie und Jürgen, die ihren Besuch auf Grund einer überraschend notwendigen Zahnoperation vorerst absagen müssen. An sich liegen wir hier, etwas abseits der Fahrtrouten der meisten Yachten in ruhigem Wasser sicher vor Anker und planen für den folgenden Tag, an naheliegenden Korallenblöcken zu schnorcheln, bevor wir unsere Reise fortsetzen.
In der Nacht treffen Fallböen lautstark die vor Anker liegenden Schiffe, gegen 1 h nachts hören wir unklare Rufe von einer weniger als 100 m entfernt liegenden Yacht. Wir gehen ins Cockpit und leuchten mit einer weitreichenden Taschenlampe auf das benachbarte Schiff. Im Lichtkegel ist kurze Zeit ein Schwimmer mit Schwimmflossen erkennbar, der schnell von der benachbarten Yacht zum Ufer schwimmt. Inzwischen schaltet sich die Crew der “Odessa”, einer in etwas größerer Entfernung ebenfalls vor Anker gegangenen Motor-Yacht von 60 m Länge ein, die über einen sehr großen Scheinwerfer, ein ca. 7 m langes, stark motorisiertes Beiboot und eine gut ausgebildete Crew verfügt. Vom Beiboot der Odessa wird schließlich der in Wasser treibende, bleiche, leblose Körper der Kapitäns der benachbarten Yacht mit einem Ruck aus dem Wasser gezogen. Maßnahmen der Wiederbelebung werden noch auf dem Beiboot eingeleitet, bleiben jedoch erfolglos.
Am nächsten Tag wird klar, dass es sich um einen Raubüberfall von drei Männern im Alter zwischen 20 und 30 Jahren handelte, die den Skipper niederschlugen und ins Wasser warfen. Seine Frau wurde ebenfalls verletzt. Die Täter werden kurze Zeit später gefasst.
Wir bleiben noch eine Nacht bis zum 19.01. und fahren dann nach Soufriere auf St. Lucia, wo wir uns wieder sicher fühlen und mit dem Besuch des dortigen Vulkans, des Diamant-Wasserfalls und des Botanischen Gartens ablenken. Am 21.01. besuchen wir die malerische Marigot-Bay und am 23.01. die Rodney Bay auf St. Lucia, wo wir jeweils ankern. Es ist schön, gemeinsam zu frühstücken. Am 26.01. verlassen wir St. Lucia und nehmen Kurs auf Martinique.


Rückkehr nach Trinindad, Grenada und Union Island / 16.09.2013 – 10.01.2014

Nach dreimonatigem Deutschlandaufenthalt flogen wir am 16.09. wieder über Tobago nach Trinidad. Die in Chaguaramas im Boatsyard aufgebockte Flying Dog wartete dort auf uns. Sie war eingestaubt aber unbeschädigt und auch nicht ausgeraubt worden. Geplant war, zügig das Antifouling aufzubringen und die Flying Dog seeklar zu machen, um Mitte Oktober die Reise über Venezuela, die ABC-Inseln, Kolumbien und Panama bis zum Panama-Kanal fortzusetzen, wo wir Anfang Februar 2014 eintreffen wollten. In Erinnerung blieben uns die vielen Einladungen und Treffen mit Freunden und Bekannten in Deutschland.
Nachdem wir die notwendigen Arbeiten an der Flying Dog gerade begonnen hatten, sollte es anders kommen. Biggi wurde nach Deutschland zurück gerufen, um weitere spezialärztliche Untersuchungen durchführen zu lassen, die auf Trinidad nicht sinnvoll ausführbar waren. So buchten wir nochmals Rückflüge und flogen am 07.10. nach Deutschland. Erfreulicher Befund: wir können unsere Reise fortsetzen. Allerdings müssen mehrfach pro Jahr Routinekontrollen eingeplant werden, die jedoch auch im Ausland ausgeführt werden können. Am 25.11. ging es wieder nach Trinidad.
Zurück in Trinidad führten wir die restlichen Arbeiten nun schnellstmöglich aus und die Flying Dog konnte am 05.12. in Chaguaramas zu Wasser gelassen werden. Sie war nun insgesamt ein halbes Jahr im Boatsyard. Nach weiteren 7 Tagen am Jetty läuft die Flying Dog am 12.12. spät nachmittags im guten, seetüchtigen Zustand mit Ziel Prickly Bay auf Grenada aus. Die Überfahrt von Trinidad nach Grenada ist rau. Es wehen in der Nacht starke Passatwinde aus Ost von 5 bis 6 Windstärken. Der Wind fällt etwas vorlicher als querab ein. Während wir seinerzeit auf der durchaus zügigen Hinfahrt nach Trinidad 14 Stunden benötigten, nähern wir uns nun Grenada unerwartet schon in 11 Stunden. Des Nachts überholen wir sogar einen nur wenig gerefft fahrenden Zweimaster in geringer Entfernung. Unser Plan, im Morgengrauen den immer stark belegten Ankerplatz in der Prickly Bay anzulaufen, geht nicht auf. Der Mond war inzwischen untergangen und die Morgendämmerung beginnt in diesen Breiten erst kurz vor 6. Es ist stockfinster. Keinesfalls wollen wir mit unserer zahlenmäßig geringen Crew nachts in das voll besetzte Ankerfeld einlaufen. Wir reffen unsere Segelfläche auf geringste Ausmaße und verlangsamen unsere Fahrt auf maximal 3 Knoten. Im Morgengrauen fällt der Anker an günstiger Stelle in Prickly Bay. Erschöpft holen wir erst einmal den versäumten Schlaf nach.
Unsere Fahrtroute haben wir der Situation angepasst. Wir wollen zunächst ein weiteres Jahr in der Karibik bleiben und den Bogen der kleinen Antillen nochmals nach Norden befahren. Ein wenig kennen wir uns hier schon aus und können die schönsten Häfen und Ankerbuchten auswählen. Diesmal soll unsere Route über den früheren nördlichen Wendepunkt, Antigua hinausgehen. Wir planen auch St. Marten, die Virgin Islands und Hispaniola anzulaufen. Von dort aus könnte es Ende Mai in mehrtägiger Fahrt quer über die karibische See nach Kolumbien und weiter nach Panama gehen. Diese Länder liegen bereits außerhalb der Hurrican-Zone und ein Befahren wäre auch im Sommer 2014 noch möglich. Die geänderte Fahrtroute berücksichtigt zudem die schlechte Sicherheitslage in Venezuela, wo zunehmend Yachten ausgeraubt, von Piraten überfallen und Besatzungsmitglieder erschossen werden. Vor allem wollen wir aber doch mehr offen lassen und von allzu ambitionierten Plänen absehen. Wichtiger ist uns jetzt, zu entspannen und das Leben zu genießen.
Dennoch stellen wir fest, dass bei einer Langfahrt nicht allein das reine Segeln bedeutsam ist. Vielmehr rückt in den Vordergrund, die Flying Dog stets seeklar und in gutem Zustand zu halten und darüber hinaus ständig weiter zu optimieren. Insbesondere durch die ständigen Schiffsbewegungen, die feuchte, salzhaltige Luft und die starke UV-Strahlung leiden viele Materialien. Erfahrene Langfahrtsegler berichten, dass sie täglich 2-4 Stunden am Schiff arbeiten, sofern nicht besondere Einzelaktionen anstehen. Es gilt: “It´s a pleasure to create a treasure”.
In Prickly Bay führen wir deshalb an der Flying Dog noch einige Schönheitsoperationen durch. Auf den achterlichen Bänken erhält das Teakdeck eine neue Verfugung und eines der Steuerräder wird mit einem aus 3 mm dicker, schwarzer Leine gefertigten 3-Strang-Hahnenkamm bekleidet. Unseres Erachtens verleihen solche seemännischen Arbeiten der Flying Dog ihren eignen Charakter.
Weihnachten feiern wir zusammen mit Sabine und Thomas, die wir am Ankerplatz kennen lernen. Sie wollen ebenfalls die kleinen Antillen in nördlicher Richtung befahren aber dann weiter in die USA reisen, um mit ihrem Schiff über die großen Seen und durch das nordamerikanische Inland wieder die Karibik zu erreichen. Gewiss eine außergewöhnlich interessante Reiseroute. Auch Silvester feiern wir noch mit Sekt und Champagner Cocktail in Prickly Bay, dann verlässt die Flying Dog am 05.01. ihren Ankerplatz und nimmt Kurs auf die noch zum Staat Grenada gehörende Insel Carriacou. Wir passieren zunächst die Westküste Grenadas bei mäßiger Brise. Als wir die Windabdeckung der Insel Grenada verlassen, weht der Passat wieder mit 5 bis 6 Beaufort und dreht auf Nordost. Die Flying Dog kämpft sich hoch am Wind gegen die bis zu 3 m hohe Atlantikwelle voran. Ohnehin eine feuchte Angelegenheit, später regnet es auch noch. Am Abend sind die 35 Seemeilen zurückgelegt und der Anker fällt in der Tyrrel Bay auf Carriacou. Hier finden wir Schutz vor dem Atlantik-Seegang, der unermüdliche Passat weht jedoch mit nur leicht verminderter Kraft auch in der Bucht. Unser Windgenerator fühlt sich bei 6 Windstärken erst richtig wohl und liefert annähernd seine Nennleistung von 400 W, so dass die Schiffsbatterien bald gefüllt sind. Schlecht nur, dass der zum Generator gehörende Controller, der insbesondere bei einer definierten Höchstspannung die Batterien vor Überladung schützt, kurz zuvor auf Störung geht. Der Generator liefert jetzt ungeregelt immer weiter Ladestrom und lässt sich nicht abstellen. Die Zerstörung der teuren Schiffsbatterien ist absehbar. Roter Alarm. Wir sind zu einem manuellen Controlling gezwungen, schalten die getrennt geregelten Solarzellen ab und verbrennen den zu viel anfallenden Strom durch sinnloses anschalten aller möglichen Verbraucher. Neben dem Kühlschrank schalten wir alle Leuchten, das Radiogerät und die gesamte Navigationselektronik an. Da der starke Passat auch nachts weht, ist der Systemzustand durchgehend zu kontrollieren. Gott sei Dank sendet uns der Gerätehersteller dann per Mail eine Anleitung zur erneuten Initialisierung des Controllers, so dass wir das Gerät wieder in Gang setzen können. Eine große Erleichterung, denn man will ja nicht immer Musik hören.
Am 09.01. segeln wir nur 15 sm weiter nach Union Island. Da der Wind mit 5 Beaufort aus Nordost kommt, müssen wir mit gerefften Segeln hoch am Wind fahren und kreuzen. Bei Sonnenschein ein schöner Segeltag. Union Island gehört als südlichste Insel schon zum Staat “St. Vincent und die Grenadinen” und in Clifton Harbour können wir einklarieren. Wir wollen Ankern doch die Anbieter der Mooring-Tonnen fangen uns mit ihren kleinen Booten schon vor dem Hafen ab. Sie reden solange auf uns ein, bis wir schließlich an einer Mooring-Tonne festmachen. Eigentlich ein schöner Platz, direkt an der Kante des vorgelagerten Riffs. Wir beobachten die Kite-Surfer auf dem Riffdach. Plötzlich erscheint noch eine einheimische Yacht, die sich einen unscheinbaren, in unmittelbarer Nähe der Flying Dog treibenden Kunststoffkanister greift und daran festmacht. Auf unseren Zuruf wird die Festmacher-Leine gerade so weit verlängert, dass sie ca. 10 cm unter unserem Ruderblatt hindurch pendelt. Wegen des herrschenden Passatwindes steht die Leine unter starker Spannung und könnte durchaus das Ruderblatt der Flying Dog beschädigen. Mit Unterstützung der Mooring-Betreiber lässt sich die andere Yacht nicht vertreiben. Die Besatzung verlässt das Schiff und geht an Land. Uns sträuben sich die Nackenhaare. Später legt die Dunkelheit ihren Mantel über das Chaos und wir zwingen uns zu mehr Gelassenheit. Insgesamt bleiben wir 2 Nächte auf Union Island. Am 11.01. werden wir nach Bequia weitersegeln.

Trinidad und Tobago / 25.05. – 17.06.2013

Am Samstag, 25.05. um 00.30 h lichtet die Flying Dog den Anker in Prickley Bay / Grenada mit Ziel Trinidad. Der Abfahrtszeitpunkt, kurz nach Mitternacht wird auf Grund der zurückzulegenden Distanz von 85 sm gewählt. Wir erwarten eine Fahrzeit von 16 Stunden, so dass die Ankunft auf Trinidad gegen 16.30 h – also 2 Stunden vor Beginn der Dunkelheit – möglich ist. Der Wetterbericht stimmt, die Fahrt ist angenehm und bei Vollmond haben wir auch während der verbleibenden Nachtstunden einen guten Rundumblick.
Auf den letzten 8 sm vor Trinidad verringert sich die Wassertiefe und die Meeresströmung beschleunigt sich im flacheren Wasser. Der Seegang wird steil und oft brechen die Wellen in unmittelbarer Nähe der Flying Dog. Bei unserem Halbwindkurs befürchten wir, dass sich in Kürze ein langmähniger Brecher unmittelbar an unserer Bordwand aufrichten und ins Cockpit einsteigen wird. Wir leinen uns an. Da wir aber mit unserer Kurslinie gut vorgehalten haben, können wir nun auf direktem Zielkurs etwas abfallen. Der leichte Raumschotskurs bringt uns etwas aus der Druckzone der Wellen. So kommen wir mit Spritzwasser und überkommender Gischt davon. Bereits nach 14 Stunden erreichen wir Trinidads Küste und laufen bei starkem Stromversatz in die schmale Meerenge Boca de Monos ein. Hier erwischt uns zum Abschluss ein prasselnder Tropenregen mit ca. 20 m Sichtweite. Wir drehen bei und warten etwas ab, bevor wir in der Scotland Bay vor Anker gehen.
Die Scotland Bay ist eine schmale und tief einschneidende Bucht, die auf dem Landweg kaum zu erreichen ist. An ihren Ufern beginnt der Regenwald. Pelikane und Fregattvögel machen Jagd auf kleine Fische. Die Geräuschkulisse des tropischen Regenwaldes umgibt uns. Mit Spray schützen wir uns gegen die Moskitos, von denen einige Arten auf Trinidad das Denguefieber übertragen können. Ein idealer Ort, um 2 Nächte bis zum Montag abzuwarten, denn in der Karibik gilt die Regel: “Komme nie am Wochenende an!”. Wer am Wochenende einreist, muss bei den Behörden einen Überstundenzuschlag von 40 US-Dollar zahlen. Am 27.05. fahren wir – entlang der Küste – weiter nach Chaguaramas und klarieren dort ein.
Die Langfahrtsegler genießen das Privileg, an den schönsten Stellen der Welt ihr Schiff reparieren zu dürfen. In Chaguaramas liegen arbeitsreiche Wochen vor uns. Nach Preis-Leistungsvergleich entscheiden wir uns für PEAKE´s Boatsyard, um die Flying Dog auf einem Landliegeplatz abzustellen. Von Ende Juni bis Mitte September haben wir einen längeren Deutschlandaufenthalt geplant. Bevor das Schiff aus dem Wasser gehoben wird, reinigen wir Schiffsrumpf und Segel mit Süßwasser. Die Rollgenua wird nach dem Trocknen abgeschlagen, der Kühlwasserkreislauf des Außenborders wird mit Süßwasser gespült. Rettungsinsel und –Ringe, zweiter Spibaum und alle losen Leinen werden ebenfalls abgeschlagen und sicher verstaut. Das Schiff wird sturmsicher auf die längere Lagerzeit an Land vorbereitet. Bei aller Arbeit nehmen wir jedoch auch unsere gesellschaftlichen Verpflichtungen wahr und besuchen regelmäßig den Stammtisch aller in Chaguaramas liegenden deutschen Yachten sowie einige Grillfeste.
Am 03.06. wird die Flying Dog aus dem Wasser gehoben, das Unterwasserschiff mit dem Hochdruck-Wasserstrahl gereinigt und das Schiff am vorgesehenen Landliegeplatz aufgebockt. Wir bewohnen nun das aufgebockte Schiff, das stärker windgeschützt auf dem Boatsyard steht. Die Hitze schlägt hier voll durch, unter Deck sind bis zu 35 Grad, die auch nachts nur leicht abnehmen. Die Regenfälle nehmen insgesamt zu, es herrscht extrem hohe Luftfeuchtigkeit. Die Moskitos fühlen sich wohl.
Das Deck der Flying Dog wird mit großen Planen geschützt, Bimini und Sprayhood abgebaut. Unter Deck installieren wir ein Gebläse, das nach dem Verlassen des Schiffes bei geschlossenen Luken, regelmäßig Luft durch eine Lüftungshaube ansaugt und am anderen Ende des Schiffes durch 2 Lüftungsgitter entweichen lässt. So soll verhindert werden, dass sich auf Grund hoher Luftfeuchtigkeit im Schiffsinneren Schimmel bildet. Schließlich schleifen wir das alte Antifouling am Unterwasserschiff, reinigen die geschliffene Oberfläche mit Aceton und bringen 2 neue Beschichtungen eines Primers auf Rumpf, Kiel und Ruderblatt auf. Das neue Antifouling soll – gemäß Herstellervorschrift – erst nach unserer Rückkehr im September, kurz vor dem Zu-Wasser-lassen von uns aufgetragen werden. Einen lokalen Anbieter beauftragen wir, Rumpf und Cockpit mit pflegendem Wachs zu überziehen, das im September wegpoliert werden soll. So geschützt verlassen wir am 13.06. guten Gewissens die Flying Dog und buchen einen preisgünstigen Inlandsflug zur Nachbarinsel Tobago.
Auf Tobago verbringen wir 4 Nächte in einem Gästehaus im karibischen Stil, das von Dale geführt wird. Das luftig offene Gebäude gefällt uns. Unsere Frühstückskrümel brauchen wir allerdings nicht zu beseitigen. Darum kümmern sich die großen Ameisen, die problemlos ein Mehrfaches ihres Körpergewichtes wegtragen können. Für die gesamte Zeit haben wir einen Mietwagen gebucht, um die Insel zu erkunden. Wir besuchen mehrere romantische Buchten und die eindrucksvollen Argyle-Wasserfälle, bei denen wir sogar ein erfrischendes Bad im Regenwald nehmen können. An den breiten Stränden im Umkreis des Pigeon Points beobachten wir ein Volksfest mit Drachenboot-Rennen und besuchen am Abend ein Steeldrums-Konzert. Wir lernen Sebastian und Fatima kennen, zwei junge, deutsche Weltumsegler, deren Schiff derzeit in der Store Bay / Tobago liegt. Bei einigen Bieren tauschen wir unsere Erfahrungen aus. In nächtlicher Dunkelheit laufen wir an einem der Turtle-Beaches entlang, in der Hoffnung, dass sich eine der großen Lederrücken-Schildkröten aus dem Wasser schiebt, um hoch am Strand ein Loch zur Eiablage zu graben. Wir sind jedoch nicht sehr geduldig. Die Schildkröten haben keine festen Zeiten und dass sie sich während unserer halbstündigen Anwesenheit zeigen, ist eine zu optimistische Annahme.
Nach unseren erlebnisreichen Tagen auf Tobago steigen wir am 17.06. in das Flugzeug nach Frankfurt, besuchen Familie in Kahl am Main, buchen einen Mietwagen und sind am 19.06. des Abends in Mülheim. Wir öffnen eine Dose mit Weißwürsten, die uns ein Freund schon vor unserer Abreise im November 2012 geschenkt hatte. Dazu wird süßer Senf, Krautsalat und eine Scheibe Körnerbrot mit Butter serviert. Es lässt sich kaum beschreiben, wie gut das nach all der kreolischen Küche geschmeckt hat.
Mitte September werden wir zur Flying Dog zurückkehren und zunächst alle notwendigen Arbeiten ausführen. Danach soll es entlang der Küste Venezuelas Richtung Kolumbien und Panama gehen.

 

Carriacou und Grenada / 28.04. – 24.05.2013

Bereits am Nachmittag des 27.04. trifft die Flying Dog nach nur 2,5-stündiger Fahrt auf Carriacou ein und geht vor dem Hauptort Hillsborough vor Anker. Schnell wird das Dinghi zu Wasser gelassen und der Außenborder montiert. Wir erkunden den Ort und ergänzen unsere Lebensmittel. Frischen Fisch kaufen wir beim Boatsvendor. Hillsborough besitzt keine besonderen Attraktionen, zudem zieht regnerisches Wetter auf. Wir verrichten einige Arbeiten am Schiff und sortieren unsere Fotos.
Am 29.04. fahren wir die kurze Strecke weiter zur Tyrell Bay / Carriacou. Hier liegt eine ganze Reihe von Yachten vor Anker oder an Mooring-Tonnen. Auch die Flying Dog geht hier vor Anker.  Am Strand gibt es eine Handvoll Restaurants. Wir gehen essen. Mit dem Beiboot besuchen wir den benachbarten Mangrovensumpf und unternehmen Wanderungen entlang der Küste und zum Paradise Beach, dem schönsten Strand Carriacous. In einer Strandbar kommen wir mit einem Einheimischen ins Gespräch. Er erläutert uns, dass er – so wie viele seiner Bekannten – periodisch in England arbeiten, jedoch auch regelmäßig längere Aufenthalte auf Carriacou haben und sich hier von dem im Ausland verdienten Geld Häuser mit großem Selbsthilfeanteil bauen. Ausländer seien als Touristen willkommen oder können sich auf Carriacou oder Grenada ansiedeln, jedoch allenfalls ein kleines Gewerbe betreiben. Große Gewerbe oder Hotels sollen möglichst in einheimischer Hand bleiben. So möchte Grenada seinen eignen Entwicklungsweg gehen und seine Unabhängigkeit bewahren. Wir wünschen ihm viel Erfolg.
Am 03.05. heißt es “Anker auf” in Tyrell Bay / Carriacou und wir gehen weiter auf Südkurs mit Ziel Grenada. Ein schöner Segeltag unter Vollzeug bei halbem Wind von 4 – 4,5 Windstärken liegt vor uns. Der Anker fällt am späten Nachmittag vor der Hauptstadt St. George`s. Wir besichtigen die lebendige Hafenstadt, die sich mit einigen gut restaurierten Gebäuden aus englischer Kolonialzeit schmücken kann. Auf anderen karibischen Inseln haben auf Grund von Bränden, Hurricans oder Erdbeben in der Regel kaum historische Gebäude überlebt, die etwas Atmosphäre spenden könnten. In St. George´s spüren wir auch erstmalig, dass sich das Preisniveau von Waren und Dienstleistungen gegenüber den nördlicheren karibischen Inseln zu normalisieren beginnt.  Lebensmittel können wir gut und preiswert einkaufen und es gibt sogar eine Auswahl an Schiffsbedarf. In unserer Pantry tauschen wir die alte, inzwischen tropfende Armatur gegen eine neue aus. In unser Beiboot bauen wir einen Zusatztank für den Außenborder ein, der nicht nur das bequeme Übersetzen zwischen Ankerplatz und Land sondern auch etwas weitere Touren ermöglicht. Die Stadt gefällt uns. Wir trinken einen Milchkaffee im Hafenrestaurant, direkt am Wasser, besuchen das alte Fort und nutzen den Gemüse- sowie den Fischmarkt. Sehenswert auch St. George´s südlich angrenzender, breiter Sandstrand: die Grande Anse. Mit einem Mietwagen erkunden wir die Insel, nehmen ein Bad in der Duquesne Bay und beobachten die traditionelle Fischerei der Einheimischen. Im Norden der Insel, bei Sauteurs besichtigen wir die hohe Klippe, von der sich die letzten 40 Kariben-Indianer stürzten, um sich der Versklavung und Ausrottung durch die französischen Siedler zu entziehen. An diesem Ort stehen heute eine katholische Kirche und eine Gedenktafel, auf der den Indianern eine Mitschuld an den Ereignissen zugeschrieben wird. Sie hätten zwei “Fehler” (Originaltext) gemacht: erstens hätten sie den Franzosen erlaubt, auf der Insel zu siedeln; zweitens wären sie nach näherer Kenntnis der Folgen kriegerisch geworden, anstatt sich zu unterwerfen.
Am 17.05. verlegen wir unseren Standort auf Grenadas Südseite und gehen in der Prickley Bay vor Anker. Hier wird der Vergaser unseres Benzingenerators gereinigt. Wir wandern zur Nachbarbucht “True Blue”, die über ein sehr schönes, mit Sonnensegeln überdecktes Restaurant verfügt, in dem eine absolut entspannte Stimmung herrscht. Ausgehend von Prickley Bay besuchen wir noch die Rivers Rhum – Brennerei, das Belmont Estate, in dem der Kakao für Schokoladenproduktion angebaut wird und eine Nutmeg (Muskat) – Fabrik, in der die Schalen der Muskatnüsse entfernt sowie die Nüsse nach Qualitäten sortiert, in Säcke verpackt und weltweit exportiert werden. Grenada erzeugt wohl ungefähr die Hälfte des Weltbedarfs an Muskatnüssen. Bemerkenswert auch der urwüchsige Geschmack, des bei Rivers auf Basis einer natürlichen Fermentierung in historischen Produktionsverfahren hergestellten Rums. Dieser Geschmack unterscheidet sich wesentlich vom Geschmack des bei Depaz auf Martinique hergestellten Rums, der – wohl auf Wunsch des französischen Marktes – mehr in Richtung eines milden Cognacs weiterentwickelt wurde. Wir erwerben für das Schiff eine Flasche in der 69-prozentigen Qualität, falls Operationen anstehen.
Prickley Bay ist die ideale Ausgangsbasis für die Weiterfahrt nach Trinidad. Bis zum 24.05. bleiben wir noch dort und warten günstiges Wetter für die längere Überfahrt ab. In der Nacht zum 25.05. hieven wir den Anker und machen uns auf den Weg.

 

St. Vincent und die Grenadinen / 14.04. – 27.04.2013

Ihre letzte Nacht auf St. Lucia liegt die Flying Dog in der tief ins Inland einschneidenden Marigot Bay. In der Dunkelheit umgeben uns die Geräusche des tropischen Waldes, das ständige Zirpen der Zikaden und die Rufe der Vögel und anderer Waldtiere. Eine solche Geräuschkulisse gibt es draußen, auf See nicht.  Am 13.04. um 8.00 h gleitet die Flying Dog aus der Bucht und nimmt Kurs südwärts entlang St. Lucias  Westküste, vorbei an den beiden, wie Spitzkegel aussehenden Bergen, den Pitons, die aufgrund ihrer charakteristischen Form ein Wahrzeichen St. Lucias wurden.
45 sm liegen vor dem Bug der Flying Dog und vor der Westküste St. Lucias sind die Windbedingungen aufgrund der hohen Berge sehr wechselhaft. Flauten in windabgedeckten Bereichen wechseln sich mit kräftigen Fallböen ab. Wir richten unsere Segelfläche auf die Starkwindbereiche ein, in denen der Wind, geleitet durch Bergtäler, verstärkt auf See hinausschießt. Für die Bereiche mit Windabdeckung ist die gereffte Segelfläche dann wieder zu klein, so dass die Flying Dog dort nur langsam segelt. Das reduziert unsere Durchschnittsgeschwindigkeit, die wir mit 5 kn veranschlagen, was zu einer geschätzten Fahrtdauer bis zum Ziel von 9 Stunden führt. Nachdem wir das Südwestkap St. Lucias hinter uns gelassen haben, werden die Segelbedingungen gleichmäßiger. Es weht mit 5 Windstärken aus Ost, so dass wir mit gerefften Segeln und einer Fahrtgeschwindigkeit von 6 kn den Kurs nach St. Vincent ohne weitere Segelmanöver anliegen können.
Gegen 16.30 h erreicht die Flying Dog die Cumberland Bay auf St. Vincent. Die kleine, von bewaldeten Hügeln und einem mit Palmen bewachsenen Strand umgebene Bucht bietet guten Schutz vor Seegang und Schwell. In Buchtmitte ist die Wassertiefe zu groß und damit zum Ankern ungeeignet. Wir ankern dicht am Strand und bringen mit Unterstützung der dort ansässigen Dorfbewohner eine ca. 50 m lange Heckleine zu den Palmen aus. Einheimische kommen mit kleinen Booten längsseits, rufen uns zu: “Welcome in Cumberland!” und strecken uns die Hände entgegen. Wir kaufen Papayas, Bananen und Tomaten. Zum Dinner besuchen wir das einfache Strandrestaurant, das uns reichliche Mahlzeiten mit Chicken und Pork vom Grill, Gemüse und Bier serviert. Wir sind die einzigen Gäste. Cumberland Bay ist stärker naturbelassen und hat dadurch ein eignes Flair. Die Bucht wird von einer intakten Dorfgemeinschaft bewirtschaftet. Generell ist der Norden der Insel St. Vincent naturbelassen und wilder als entsprechende Bereiche auf anderen karibischen Inseln. Hier haben Wanderungen durch den tropischen Regenwald und auf den Vulkan noch abenteuerlichen Charakter.
Da wir auf einen Vulkan und durch den tropischen Regenwald bereits auf anderen karibischen Inseln gewandert sind, verzichten wir auf weitere abenteuerliche Touren und steuern Bequia, die erste aus der Inselgruppe der Grenadinen an, deren größter Teil zum Staat St. Vincent gehört. Ein kleinerer Teil, im Süden, gehört zu Grenada. Am Nachmittag des 15.04. laufen wir in die Admirals Bay / Bequia ein, wo wir insgesamt 4 Tage vor Anker liegen. Die Bucht ist heute Anlaufpunkt vieler Yachten als Tor zu den Grenadinen. Der Ort Port Elizabeth am Scheitel der Admirals Bay erlaubt eine gute Versorgung der Yachten mit Proviant, dennoch strahlt er karibische Gelassenheit aus. Eine Reihe von stilvollen Bars und Restaurants auf europäischem Standard haben sich an der Uferpromenade angesiedelt. In früheren Zeiten war Port Elizabeth ein Standort der Walfischfänger. Bei der Einrichtung einer der Bars wurden Walfischknochen auf Barhockern und an der Theke verwandt. Wir kaufen Fisch vom Boat Vendor und essen an Bord, gehen aber häufig auf ein Bier in die angrenzenden Bars.
Mit einem Zwischenstopp in der geschäftigen Charlestown Bay auf Canouan laufen wir am 21.04. in die Saline Bay auf der Insel Mayreau ein und gehen dort vor Anker. Die Entfernungen zwischen Bequia, Canouan, Mayreau und den weiteren Grenadinen sind sehr gering, es gibt hier jedoch ausgedehnte Riffe, die die Navigation erschweren. Während der Fahrtetappen Canouan bis Mayreau wird das Wetter sehr unbeständig, mit häufigen tropischen Regenfällen. Durch die hohe Luftfeuchtigkeit setzt ein Teil unseres Brotes Schimmel an und muss zur Freude der Möwen außenbords gegeben werden. Zum Frühstück ist Müsli angesagt. Andere Bordabfälle entsorgen wir an Land. Allgemein erkennen wir jedoch das auf den kleinen karibischen Inseln herrschende Problem der Abfallentsorgung. Der Abfall wird ungeordnet gesammelt und bei geeigneter Wetterlage, ohne weitere Vorkehrungen verbrannt.
Mayreau ermöglicht uns den Besuch des Inseldorfes und der benachbarten Salt Whistle Bay sowie die Wanderung entlang seiner naturbelassenen Ostküste, die sich den Passatwinden zuwendet, so dass dort viel fantasieanregendes Strandgut angespült wird. Wir finden Muscheln, Lobsterschalen, abgestorbene Korallen und viele Gegenstände, bei denen sich vor allem der Skipper fragt: “Kannst Du das nicht gebrauchen?“
Das Wetter bessert sich und wir fahren zwischen den Riffen, über die Nordansteuerung zu den nahegelegenen Tobago Cays, wo wir südlich der kleinen, unbewohnten Insel Baradal auf 5 m Wassertiefe vor Anker gehen. Hier ankern wir im Schutz des Horse Shoe Reef, auf dem sich der Seegang bricht. Hinter dem Riff liegt man ruhig und ohne großen Schwell, obwohl sich zwischen diesem Ankerplatz und Afrika nur offene See befindet. Der Wind wird allerdings durch das Riff nicht gebremst, der Passatwind weht mit seinen üblichen 5 Beaufort. Unser Windgenerator produziert hier gut Strom. Wir setzen mit dem Dinghi nach Baradal über, um dort einen Spaziergang zu machen. Von oben beeindrucken besonders die Farben des Wassers am Riff in den Tönen blau, grün und türkis. Plötzlich raschelt es im Unterholz und mehrere große Leguane von ca. 80 cm Länge erscheinen zum Fototermin. Vom Beiboot aus durchfahren wir den, mit Bojen gekennzeichneten, Schildkröten-Beobachtungsbereich. Hier leben große Meeresschildkröten von etwa 75 cm Durchmesser. Auf kurze Distanz von 5 m können wir uns den Tieren nähern. Ein Foto ist jedoch nicht möglich, da sie in der Nähe von Beibooten nur einmal nach Luft schnappen und schnellstens wieder abtauchen. Wahrscheinlich werden die Tiere gelegentlich von den motorisierten Beibooten übergemangelt. Abends werden wir vom Bootstaxi abgeholt und zum Lobster-Barbecue an den Strand gebracht. Der Mond erhellt die Bucht. Große Lobster und diverse Beilagen, gewürzt in milder kreolischer Schärfe munden uns vorzüglich. Nachdem uns das Wassertaxi am späten Abend wieder an der Flying Dog abgesetzt hat, gönnen wir uns noch einen Rum aus der Bordbar und genießen die Nacht für eine weitere Stunde. Dann beginnt wieder der tropische Regen und es schüttet wie aus Kübeln. Wir schließen die Luken und freuen uns über den bis zum späten Abend noch trockenen und erlebnisreichen Tag.
Am 26.04. verlassen wir die Tobago Cays und fahren nach Union Island, der südlichsten, noch zu St. Vincent gehörenden, großen Grenadinen-Inseln. Hier kaufen wir ein, lassen uns vom Boat Vendor Red Snappers anliefern, besichtigen den Ort Clinton und klarieren beim Zoll aus. Sehenswert die ins vorgelagerte Riff gesetzte Riff-Bar, die nur mit dem Dinghi erreicht werden kann. Am Nachmittag des 27.04. heißt es “Anker auf” und die Flying Dog nimmt Kurs auf Carriacou, der ersten zu Grenada gehörenden Insel.

 

Guadeloupe, Antigua und Südkurs bis St. Lucia / 29.02.-13.04.2013

Kommend von Dominica setzt die Flying Dog zunächst ihren Weg nach Norden im Bogen der kleinen Antillen über die Inseln Les Saintes und Guadeloupe bis nach Antigua fort.  Antigua ist der nördliche Kulminationspunkt unserer Reise durch die karibische Inselwelt. Danach gehen wir wieder auf Südkurs über Dominica und Martinique nach St. Lucia.
Besuch aus Deutschland hatte sich angesagt. Zunächst besuchten uns Kathrin und Lars für 10 Tage und sofort anschließend Jürgen für 18 Tage. Für die Crew der Flying Dog und ihre Besucher ergaben sich erlebnisreiche Wochen.
Vor der Ile de Gosier wurde der Bordgrill außen am Heckkorb der Flying Dog montiert und ein zünftiges Barbecue an Bord veranstaltet. Ausgehend von der Marina Riviére de Sens mieteten wir ein Fahrzeug, um zum Vulkan Soufriére auf Guadeloupe zu fahren, den wir anschließend in mehrstündiger Wanderung bis zum Gipfel auf über 1.400 m Höhe bestiegen. Beeindruckend der Ausblick, die Vegetation und der Blick in den Schlund an der Vulkanspitze, aus dem schweflige Dämpfe aufstiegen. Anschließend Besuch im Café-Museum nahe der Inselhauptstadt Basse Terre. Dort wurden die Vorräte auf der Flying Dog mit feinstem Café aus Guadeloupe aufgestockt. Im Bereich der Ilet à Goyaves, an der Westküste Guadeloupes befindet sich der Cousteau-Unterwasser-Nationalpark. Hier konnten wir beim Schnorcheln diverse tropische Fischarten zwischen Korallen beobachten. In der romantischen Ankerbucht der Les Saintes hatten wir schon zuvor erlebt, dass Delphine regelmäßig zu bestimmten Zeiten am Vormittag und am frühen Abend zwischen den an Mooringtonnen festgemachten Schiffen schwammen und mit den Menschen spielten. Sie zogen stets eine große Traube von Schwimmern, Schnorchlern und Kleinbooten hinter sich her. Durch Abtauchen signalisierten sie den Schnorchlern, ebenfalls abzutauchen. In mehreren Buchten näherten sich auch mehrfach Meeresschildkröten von ca. 80cm Durchmesser der Flying Dog, schnappten dreimal nach Luft und tauchten wieder für mehrere Minuten ab. Während der Fahrt waren häufig fliegende Fische zu beobachten, die den Weg der Flying Dog auf unregelmäßigen Flugbahnen kreuzten um schließlich wieder ins Meer zurück zu fallen. Dann der Höhepunkt: Wale. Im offenen Atlantikwasser zwischen den Inseln erschien in ca. 250 m Entfernung eine kleine Gruppe, bestehend aus zwei erwachsenen Tieren und einem Jungtier. Wir konnten deutlich die sich aufwölbenden Buckel, die bei der Atmung entstehenden Fontänen und die schwarzen Flunken sehen. Uns wurde anhand dieser Beobachtungen klar, dass wir unseren Lebensraum mit einer Vielzahl von Tieren teilen, die zum Teil ältere Rechte besitzen als wir. Am Abend entnahmen wir dann dem Reichtum der Meere eine Stachelmakrele, die wir mit Genuss verspeisten. Dies sei gestattet. Im Übrigen fangen wir sehr selten Fische, da diese offensichtlich intelligenter sind als wir. Ansonsten gibt es auf den Les Saintes eine Reihe guter Restaurants mit feiner, französischer Küche, die wir mehrfach aufsuchen.
Antigua erreichen wir bei 5 Windstärken aus Ost-Nordost auf einem vollen Am-Wind-Kurs. An die Stärke der Passatwinde haben wir uns inzwischen gewöhnt und fahren mit entsprechend gerefften Segeln. Antigua ist ein Treffpunkt der Megayacht-Szene. Dies führt leider auch zu einem erhöhtem Preisniveau bei allen Dienstleistungen und Ausrüstungsgütern. Generell ist das Leben in der Karibik nicht billig. Man freut sich gelegentlich, wenn etwas nur soviel kostet, wie in Deutschland. Ansonsten ist es auf Antigua nur schön. Wir laufen zunächst English Harbour an, wo wir vor Nelson´s Dockyard vor Anker gehen. Admiral Nelson baute seinerzeit die vorhandene Naturbucht zu einem großen Versorgungsstützpunkt mit Werftgelände für die englische Flotte aus. Die Flotte konnte so direkt in der Karibik gewartet werden und musste dazu nicht nach England zurückkehren, ein großer strategischer Vorteil. Auch die Flying Dog muss auf Antigua repariert werden. Die beiden Verbrauchsbatterien geben ihren Geist auf und nehmen kaum mehr Ladung an. Sie müssen ausgetauscht werden. Zugleich rüsten wir die Batteriekapazität von 260 Ampèrestunden auf 420 Ah auf. Wir wechseln auch den Batterietyp auf AGM-Batterien, die dem neuesten Stand der Technik entsprechen. Ein teurer Spaß, zumal auf Antigua. Immerhin ist alles sofort verfügbar und wir vermeiden Risiken durch Störung der Navigationselektronik.
Antigua besitzt weitläufige, vorgelagerte Riffe und 365 Ankerbuchten mit weißem Sandstrand. Die ausgedehnten Flachwasserbereiche in den Buchten mit Sandgrund reflektieren das Sonnenlicht so, dass die Farbe des Wassers hell-türkis erscheint, ein seltsames Gefühl beim Baden.  Wir laufen 5-Islands-Bay, Deep Bay und Jolly Harbour an, bis es in Nachtfahrt zurück nach Guadeloupe geht. Vor dem erneuten Erreichen der Les Saintes erwischt uns tropischer Regen. Es schüttet wie aus Kübeln. Sicht gleich Null, Windböen und stark drehender Wind aber dank Kompass und wassergeschützter Navigationselektronik können wir die Fahrt gefahrlos fortsetzen.
Jürgen hat einen Gabel-Rückflug am 05.04. von Fort-de-France, der Hauptstadt Martiniques. Für die letzten Tage haben wir uns einen Fahrplan für den weiteren Weg nach Süden zurecht gelegt. Dieser führt uns über Prince-Ruppert-Bay / Portsmouth (Dominica), Roseau (Dominica), St. Pierre (Martinique) nach Fort-de-France. Der Wind hat inzwischen auf Ost-Südost gedreht, so dass die Flying Dog wieder an den Wind gehen muss. Echter halber Wind oder gar Raumschots-Kurse sind uns nicht vergönnt. Aber solange wir die Kurse anliegen können, sind die Bedingungen für uns akzeptabel.
Herausragend unser zweitägiger Aufenthalt in der Prince-Ruppert-Bay mit abendlichem Barbecue am Strand und mehrstündiger Wanderung durch den tropischen Wald auf einem Segment des Nationalen Wanderwegs an der Nordwestspitze Dominicas. Schweißtreibend der Aufstieg bei feuchtheißer Luft im Regenwald. Beeindruckend die üppige tropische Vegetation. Abschließend unternahm Jürgen noch eine Bootsfahrt auf dem mit tropischen Pflanzen überwachsenen Indian River.
Rechtzeitig, um noch eine ausgiebige Stadtbesichtigung durchführen zu können, erreichten wir Fort-de-France. Besichtigung des Museums Schoelcher und kreolisches Essen auf der Empore der Halle des Gemüsemarktes. Der französische Politiker Schoelcher hatte sich seinerzeit für die Abschaffung der Sklaverei eingesetzt und wird deshalb in der französischen Karibik verehrt. Schließlich verlässt uns Jürgen schweren Herzens.
Am Ankerplatz vor Fort-de-France lernen wir anschließend die Langfahrtsegler Farida und Hubert sowie den französischen Segler Yves kennen und tauschen unsere Erfahrungen bei einem Bier aus. Danach verlassen wir Fort-de-France und fahren mit Zwischenstopp in der Grande Anse d´Arlet (Martinique) weiter südwärts zur Marina Rodney Bay nach St. Lucia. Hier bunkern wir Wasser, Treibstoff, Gas und Proviant. Wir bleiben 2 Nächte. Nach weiterer Übernachtung in der romantischen Marigot Bay an der Westküste St. Lucias stecken wir am 13.04. Kurs auf St. Vincent und die Grenadinen ab.

 

Dominica / 19.02. – 27.02.2013

Am Morgen des 19.02. verlassen wir den Ankerplatz vor St. Pierre / Martinique und setzen Segel mit Kurs Dominica. Laut Wetterbericht sind 5 Windstärken aus Ost-Nordost vorhergesagt. Tatsächlich treffen wir jedoch nach Passieren des Nordkaps Martiniques durchgehend 6, in Böen 7 Windstärken an. Das ist Starkwind, in Böen stürmischer Wind verbunden mit entsprechend hohem Atlantikseegang, gegen den sich die Flying Dog mit stark gereffter Segelfläche vorankämpft. Der volle Amwind-Kurs erfordert den Einsatz von Großsegel und Genua. Wir sind froh, als wir am Nachmittag die Seegangsabdeckung an Dominicas Westküste erreichen. Starke Fallböen treffen die Flying Dog auch hier noch. Nach einer weiteren Stunde laufen wir in die Bucht der Inselhauptstadt Roseau ein und machen an einer dort ausgelegten Mooring-Tonne fest. Hier sind wir geschützt vor stürmischen Winden und hohem Seegang. Den noch verbleibenden Wind benötigen wir für unseren Windgenerator.
Nahe bei unserem Liegeplatz befindet sich der Anleger für die alles überragenden Kreuzfahrtschiffe. Schon nach kurzer Zeit legen die Schiffe wieder ab und machen Platz für das nächste Kreuzfahrtschiff. Jährlich besuchen wesentlich mehr Kreuzfahrt-Touristen die Insel als diese überhaupt Einwohner hat, mit positiven und negativen Auswirkungen. Dennoch profiliert sich die Insel berechtigt in Richtung Öko-Tourismus. Hohe Hotelbauten dürfen hier nicht errichtet werden. Die bergige Insel ist zu großen Teilen mit Regenwald bedeckt. Wanderwege zu den Naturschönheiten sind angelegt. Es können auch mehrtägige, geführte Touren gebucht werden. Dominicas Wappentier ist der hier lebende und auch in der Nationalflagge dargestellte Imperial Parrot. In den unzugänglichen Regenwäldern Dominicas konnten sich noch letzte Stämme der Kariben-Indianer vor der Ausrottung retten. Sie leben heute in einem Reservat im Nordosten der Insel, flechten überwiegend Körbe, führen ihre Kultur und Tänze den Touristen vor und verkaufen Souvenirs. Auf allen anderen Inseln der kleinen Antillen gibt es keine Kariben-Indianer mehr.
Am folgenden Tag machen wir einen Rundgang durch Roseau, besichtigen den botanischen Garten mit seinen imposanten Bartfeigen und dem als Mahnmal belassenen Schulbus, der während eines Hurricans durch einen umstürzenden Baobab-Baum vollständig zerstört wurde. Außerdem kaufen wir auf dem örtlichen Markt und im Supermarkt vor allem frisches Gemüse, Früchte, Brot und Fleisch ein. Zum Lunch besuchen wir ein Restaurant mit kreolischer Küche, in dem gut gewürzte Speisen serviert werden. Für den nächsten Tag mieten wir uns einen Geländewagen, um die Berge im Inland anzufahren und anschließend zu wandern.
Wir wandern zu den Trafalgar-Falls, dem Middleham-Fall und zum Freshwater-Lake im Regenwald. Schon bei den Trafalgar-Falls beeindruckt die üppige Vegetation und Naturschönheit. Wir pflücken wild wachsende Bananen. Überwältigend ist das Naturerlebnis im Regenwald. Hier ist natürlich die leichte Regenjacke erforderlich. Am Wegesrand wachsen farbenprächtige Heliconien. Um den Weg begehbar zu halten, sind in Schrittabständen kleine Baumstämme quergelegt, die sich jedoch wegen des häufigen Regens schnell mit Moos bedecken und glatt werden. Dazwischen Morast.  Der Weg folgt den steilen Berghängen. Besonders im starken Gefälle ist die Tour anspruchsvoll. Plötzlich taucht der Freshwater-Lake aus dem Regendunst auf. Wir beenden die Wanderung in einer Versorgungshütte mit einem heißen Michkaffee und einem wohlverdienten Stück Kuchen.
Am 23.02. verlassen wir Roseau und fahren entlang der Westküste Dominicas nach Portsmouth. Der Anker fällt in der sehr geschützt liegenden Prince Rupert Bay, direkt vor dem Ort. Die Siedlung besteht zwar nur aus einer überschaubaren Anzahl von Bauten, teils sehr einfacher Machart aber es werden Touren mit dem Ruderboot auf dem Indian-River angeboten. Der Fluss führt sehenswert durch Mangroven und tropischen Feuchtwald, der als Naturschutzgebiet ausgewiesen ist. Am Kulminationspunkt der Flussroute wird an einer Dschungel-Bar angelegt, wo wir einen mit Rum und Eiswürfeln gemischten Punsch zu uns nehmen, der hier unter dem Namen “Dynamit” angeboten wird. Tolle Stimmung.
Schließlich besuchen wir noch das alte englische Fort Shirley oberhalb der Prince Rupert Bay, das einstmals ein bedeutender Militärstützpunkt war und heute einen schönen Ausblick auf die Bay bietet. Abends nehmen wir an einem Barbecue mit anschließendem Tanz am Strand teil, dass für alle vor Anker liegenden Schiffe organisiert wird. Da trifft es sich gut, dass Biggi an diesem Tag zu ihrem größten Bedauern Geburtstag hat. Die erlebnisreichen Tage auf Dominica gehen damit ihrem Ende zu und wir fahren als Nächstes zu den Iles les Saintes, die zur Inselgruppe Guadeloupes gehören.

 

Martinique / 01.02. – 18.02.2013

Am 01.02. verlässt die  Flying Dog den Hafen Rodney Bay auf St. Lucia und nimmt bei 4 – 5 Windstärken aus Ost-Nordost Kurs auf Martinique. Um gegen die Atlantikwelle keinen Kurs hoch am Wind fahren zu müssen, setzen wir den Kurs auf Kap Salomon, dem Westkap Martiniques ab und wählen nicht die an sich kürzere Kurslinie zum Cul de Sac an der Südspitze der Insel. Am späten Nachmittag machen wir an einer der neu ausgelegten, kostenlosen Mooring-Tonnen in der Grande Anse d´Arlet fest. Das Einklarieren in dem französischen Übersee-Departement erfolgt denkbar einfach. Eine Gaststätte stellt einen Computer zur Verfügung, in den man selbst die Daten des Schiffes und der Crew eingibt. Nach dem Drucken der Eingaben stempelt der Wirt den Beleg ab. So gefällt es uns. In der Bucht empfinden wir eine angenehm entspannte Atmosphäre. Wir wandern zur angrenzenden Petite Anse d´Arlet, besuchen die vorhandenen Restaurants und Bars, schwimmen im erfrischenden Wasser der Bucht.
Am 07.02. verringert sich der stetige Passatwind auf 4 Beaufort und wir fahren in geringem Abstand entlang der Südküste Martiniques nach Port du Marin in den Cul de Sac. Im Schutze der Insel ist der Seegang geringer, so dass die notwendigen Kurse hoch am Wind nun problemlos gefahren werden können. Die Flying Dog erreicht ohne große Anstrengung auf der 28 sm langen Strecke am Nachmittag Port du Marin, wo wir einen Liegeplatz zunächst für 7 Tage reserviert haben. Das Paket mit dem Windgenerator hat zu diesem Zeitpunkt schon komplett und unbeschädigt Martinique erreicht, liegt jedoch noch beim Zoll. Adressiert an eine Yacht in Transit wird kein Zoll erhoben, jedoch eine Transitgebühr. Einschließlich des Honorars für einen, durch den Spediteur eingeschalteten, Agenten ergibt sich letztlich ein Aufschlag von 10% auf den Warenwert einschließlich Transportkosten. Da uns zuvor die europäische Mehrwertsteuer nicht berechnet wurde und wir zudem einen Messerabatt von 10% erhielten, freuen wir uns über das kaufmännische Ergebnis. Den Generator in der Karibik zu kaufen, hätte ca. 300 € mehr gekostet und das von uns gewählte neue Modell des Silentwind hätte ebenfalls erst in Europa bestellt werden müssen.
Wir bauen den Generator zusammen und ein in Port du Marin verfügbarer Elektriker zieht die Kabel und schließt uns das Gerät einschließlich der mitgelieferten elektronischen Steuerung betriebsfähig an. Den kleinen Edelstahlmast im Bereich unseres vorhandenen Heckbügels haben wir schon zuvor, auf St. Lucia montieren lassen. Nun verfügt die Flying Dog neben den Solarzellen über eine weitere Stromquelle, die uns während der Fahrt unter Segeln und in Ankerbuchten ohne Komforteinbußen unabhängig von fossilen Brennstoffen macht. Die 3 neuentwickelten Flügel des Generators geben tatsächlich nur noch ein flüsterndes Geräusch ab, das wir angesichts der Vorteile gerne hinnehmen. Wir feiern den gelungenen Abschluss des Projektes in Port du Marin mit einem Cocktail in einer nahe gelegenen Bar.
Unseren Aufenthalt in Port du Marin verlängern wir wegen des Karnevals um 2 Tage, außerdem unternehmen wir Fahrradausflüge in die Umgebung, z.B. zum benachbarten Ort St. Anne. Der hiesige Karneval steht stark unter afrikanischem Einfluss. Rhythmische Musik mit viel Trommeln erklingt. Die Karnevalsprinzessin kommt als schwarzer Schmetterling in einer Bananenplantage daher. Der europäisch stämmige Bevölkerungsteil steht eher am Straßenrand. Wir genießen nach Abschluss des Karnevals, am letzten Abend in Port du Marin den Auftritt einer Life-Band auf der luftigen Terrasse des Hafencafés
Am 16.02. verlassen wir Port du Marin und fahren mit kurzem Zwischenstopp in einer Ankerbucht nach St. Pierre im Nordwesten Martiniques. Die Inselhauptstadt Fort de France lassen wir an Steuerbord liegen. Dort wollen wir später, nach dem Besuch von Dominica, Guadeloupe und Antigua, auf unserer Rückfahrt nach Süden vor Anker gehen. St. Pierre, die einstige Inselhauptstadt wurde 1902 durch einen Vulkanausbruch vollständig vernichtet. Wenige erhaltene Grundmauern künden noch von altem Glanz. Wir besichtigen den Ort und eine nahe gelegene Rum-Brennerei, in der das angrenzend angebaute Zuckerrohr verarbeitet wird. Das Auspressen erfolgt überwiegend noch mit alten Dampfmaschinen, die wiederum mit dem bereits ausgepressten Stroh befeuert werden.
Am 19.02. heißt es “Anker auf” in der Bucht von St. Pierre und es geht weiter zur nächstgelegenen Insel im Bogen der kleinen Antillen, nach Dominica.

 

St. Lucia / 13.01.-31.01.2013

Am Nachmittag des 12.01. verlässt die Flying Dog ihren Ankerplatz vor Barbados und fährt bei mäßigen Winden aus Ost-Nordost unter ungerefftem Großsegel und Genua über Nacht zum Nordkap der Insel St. Lucia, nimmt anschließend Kurs auf Rodney Bay auf der Westseite der Insel. Die unter der Steuerbord-Saling gesetzte Gastlandflagge wird ausgetauscht. Am Nachmittag des 13.01. läuft die Flying Dog in die Marina Rodney Bay ein. Wir freuen uns über die entspannte Überfahrt, auf der ein voller Amwind-Kurs mit wenig Segelmanövern anliegen konnte. Des Nachts zogen zwei hell beleuchtete Kreuzfahrtschiffe auf parallelen Kursen an der Flying Dog vorbei, die ebenfalls von Barbados kamen.
 Barbados gehört St. Lucia dem Commonwealth an. Der Tourismus ist eine der größten Einkunftsquellen. Die 170.000 Einwohner sprechen englisch als Amtssprache. Gezahlt wird mit Eastcaribean Dollar (EC-Dollar) oder mit US-Dollar. Die USA beeinflussen stark den Lebensstil auf der Insel. Viele der einlaufenden Yachten tragen die englische oder US-amerikanische Flagge. Namensgeber der Rodney Bay ist der britische Admiral Rodney, der im Jahre 1782 die französische Flotte bei Guadeloupevernichtend schlug.
Wir wählten die Marina statt des Ankerplatzes, da wir nach unserer langen Liegezeit in der Ankerbucht vor Barbados dringend Frischwasser bunkern müssen. Außerdem empfinden wir die Möglichkeit des direkten Landgangs als angenehme Abwechslung. So können wir spontan die an die Schwimmpontons angrenzenden Restaurants und Bars besuchen. Der Zugang zur Marina wird bewacht, während am nahe gelegenen Ankerplatz gelegentlich von Diebstählen berichtet wird. Beliebt ist es dort, nachts das anhängende Beiboot abzuschneiden. Für uns wichtig ist auch der permanente Internet-Anschluss im Hafen. Vor allem wollten wir jedoch die Vielfalt der um das Hafengelände angesiedelten Handwerksbetriebe nutzen, um auf der Flying Dog zusätzlich einen Windgenerator zu installieren. Schon auf der Atlantik-Passage hatten wir festgestellt, dass – zumal bei zeitweise bewölktem Himmel – die Solarzellen allein nicht ausreichten, um den Strombedarf von Selbststeueranlage, Kühlschrank, Navigationsbeleuchtung und Navigationsgeräten zu decken. Der dann täglich notwendige zweistündige Einsatz des Benzin-Generators nervte uns, so dass wir jetzt einen Windgenerator nachrüsten wollen.
Wartet man in Deutschland auch schon manches Mal auf Handwerker, so gibt es nichts, was nicht noch steigerungsfähig wäre. Schließlich hatte der für Edelstahlarbeiten empfohlene “Chinaman”, ein chinesischer Zuwanderer, den kleinen Edelstahlmast am schon vorhandenen Heckbügel doch noch angebracht. Den von uns gewählten, besonders leise arbeitenden Windgenerator – Produkt: Silentwind – haben wir von Deutschland aus mehrwertsteuerfrei und mit Messerabatt nach Martinique, unserem nächsten Reiseziel, senden lassen. Dort vereinbaren wir mit dem Hafenbüro die Annahme des Pakets. Die gesamte Kommunikation kann von uns per Mail geführt werden. Wir hoffen nun, dass wir die Lieferung nach unserer Ankunft in Martinique gut und als “Yacht in Transit” zollfrei in Empfang nehmen  werden.
Inzwischen werden in Rodney Bay noch Rumpf, Deck, Edelstahlteile und Unterwasserschiff der Flying Dog von Kleingewerbetreibenden poliert, die ihre Dienstleistungen in der Marina anbieten. Wir verbringen die Zeit in Rodney Bay auf angenehme Weise. Wir besuchen den immer freitags stattfindenden “Jump Up”, ein Straßenfest im benachbarten Gros Islet. Nach einigen Rumpunsch kommt dort richtig Stimmung auf. Hähnchen und Steaks gibt es vom Grill. Wir werden am Schiff mit frischen Früchten beliefert und essen häufig Mango, Papaya, Orangen, Soursop und Fünf-Finger-Frucht, wobei letztere vorübergehend die Kehle bis zur Heiserkeit ätzt. Sehr gesund ist auch die reife Papaya, die neben dem wohlschmeckenden Fruchtfleisch vitaminreiche Kerne besitzt. Diese Kerne können laut Literatur bedenkenlos verzehrt werden, wenn man über einen gesunden Darm verfügt. Um unsere Fahrt nicht zu gefährden, entfernen wir die Kerne. Mit unseren Klapprädern unternehmen wir Ausflüge zu angrenzenden Badebuchten, die abgeschieden sind und kaum von Touristen aufgesucht werden. Mit dem Mietwagen fahren wir über die Insel und besuchen die Inselhauptstadt Castries, diverse Fischerdörfer, die Marigot Bay und den Ort Soufrière. Die Straße führt in steilen Serpentinen über die üppig bewachsenen Berge. Riesige Farne wuchern über die Straßenränder. Castries ist eine sehr lebhafte Stadt mit dichtem Verkehr aber ohne sehenswerte Architektur. Die Stadt wurde in der Vergangenheit einmal durch einen Großbrand vernichtet. Die Fischerdörfer sind malerisch, hier laufen die Uhren langsamer. Soufrière hat seinen Zenit überschritten. Noch vorhanden ist dort die historische Holzhausarchitektur aber das notwendige Geld für Farbe und die Unterhaltung der Bauten fehlt offensichtlich. Himmlisch dagegen die Marigot Bay mit guten Restaurants und einer vollkommen entspannten, karibischen Atmosphäre.
Franz und Dominik von der Yacht “Sonntag”, die wir seinerzeit in El Jadida, Marokko kennengelernt hatten, liegen zufällig in der Ankerbucht Rodney Bay und besuchen uns. Wir tauschen unsere Erfahrungen über die Atlantik-Überquerung aus und erhalten Tipps für den später von uns geplanten Besuch der Grenadinen. Die Welt ist heute klein geworden.
Am 01.02. verabschieden wir uns von St. Lucia und nehmen Kurs auf Martinique.

 

Barbados / 30.12.2012 – 12.01.2013

30.12.2012
Am 29.12. fiel der Anker in Carlisle Bay, vor Bridgetown.  Wir ankern sehr nahe der Einfahrt des Carenage, eines aus einer Flussmündung entstandenen kleinen Fjordes, der direkt ins Stadtzentrum führt. Dort überspannen ihn mehrere kleinere Brücken, die der Inselhauptstadt ihren Namen gegeben haben. Bei Landgang fuhren wir mit dem Beiboot auf dem Carenage bis ins Stadtzentrum, wo ein sicherer Liegeplatz für das Beiboot gefunden werden konnte.
Auf der Insel, die ein selbständiger Staat und frühes Mitglied des Commonwealth ist, leben 250.000 Einwohner. Überwiegend sind es Nachkommen der afrikanischen Bevölkerung, die vor langer Zeit von den Kolonialherren als Sklaven zur Arbeit auf den Zuckerrohrplantagen ins Land geholt wurden. Die kleine Republik ist heute gut, nach englischem Vorbild geführt und die Bevölkerung hat, verglichen mit den anderen Staaten der kleinen Antillen, das höchste pro Kopf Einkommen. Die Kriminalität ist gering. Amtssprache ist Englisch. Die Insel lebt heute vom Tourismus durch Kreuzfahrtschiffe und Hotels sowie vom Rum, der aus den verbliebenen Zuckerrohrplantagen durch Weiterverarbeitung gewonnen wird. Andere Einkunftsquellen, z.B. im EDV-Bereich, sollen erschlossen werden.
Schon am Ankerplatz empfinden wir die ausgelassene Stimmung der Karibik, die jedoch teilweise stark touristisch geprägt ist. Große Katamarane mit eingebauter Bar fahren jeweils rund 25 Urlauber zu entlegenen Badestellen. Bei lauter Musik wird getrunken und getanzt. Weitere Angebote sind das Piratenschiff, Jetski oder sich, sitzend auf einer langen, aufblasbaren Banane mit hoher Geschwindigkeit ziehen zu lassen.
31.12.2012
Silvester feiern wir mit einigen Cocktails im Bridge House, wovon die aufgenommenen Fotos leider durch eine Computerpanne verloren gegangen sind. Wir blicken zurück auf das vergangene Jahr und den Verlauf der Reise mit der Flying Dog. Nach Ausrüstung und Ausbau der Flying Dog in Kroatien starteten wir erst Ende August zu unserer Weltumseglung und nun sind wir schon in der Karibik. Schiff und Crew unversehrt. Für den guten bisherigen Verlauf der Reise sind wir dankbar.  Wir schmieden unsere weiteren Fahrtpläne. Bei den Hotels am Strand wird Feuerwerk gezündet, von in der Carlisle Bay ankernden Schiffen werden Raketen abgeschossen.
01.01. – 11.01.2013
 Auf Barbados herrscht tropisches Klima. Nachts kühlt es sich jedoch auf angenehme 27 – 28 °C ab. Die Regenzeit dauert hier bis Januar, so dass immer wieder kurze, allerdings warme Regenschauer mit aufbriesendem Wind niedergehen, bevor die Sonne wieder mit voller Kraft scheint. Abends sitzen wir im Cockpit, essen und trinken Rum aus Barbados. Ein erfrischender Sprung ins Wasser ist jederzeit möglich.
Tagsüber besichtigen wir Bridgetown, kaufen ein und besuchen Internet-Cafés. Hervorzuheben sind die breiten Sandstrände an Carlisle Bay, an denen wir entlang spazieren oder uns auf Liegen niederlassen. Mit unseren hier kennen gelernten Freunden Patrick und Caroline unternehmen wir eine Inselrundfahrt und besichtigen die luxuriösen Villen und romantischen Badebuchten an Westküste, das windige Nordkap und die rauhere, weniger erschlossene Ostküste.
12.01.2013
Am Nachmittag wird der Anker geborgen und beim Zoll ausklariert. Die weitere Reise wird die Flying Dog über Nacht nach St. Lucia, Rodney Bay führen.

 

Gran Canaria bis Barbados / 07.12. – 29.12.2012

07.12.2012
Nachdem bis mittags noch die letzten Wartungsarbeiten durchgeführt wurden, füllen wir die Wassertanks mit 360 l Trinkwasser zzgl. 40 l in Kanistern und den Kraftstofftank mit 210 l Diesel ebenfalls zzgl. 40 l. Außerdem bunkern wir 80 l Benzin, insbesondere für den Betrieb des Stromgenerators und – nach Ankunft – für den Außenbordmotor unseres Beibootes. Wir erhoffen uns Etmale, das sind die in 24 h zurückgelegten Strecken, von 140 sm. Den Stromverbrauch der Flying Dog wollen wir durch die Solarzellen und den täglich einstündigen Betrieb des Generators decken. Vor allem aber hoffen wir auf moderate und gleichmäßige Windbedingungen in der Passatzone, die ein entspanntes Segeln ohne ständige Segelmanöver ermöglichen, die insbesondere nachts unerfreulich sein können. Die Flying Dog ist mit Roll-Großsegel, Roll-Genua und einem speziellen Vorwindsegel, dem Parasailor ausgerüstet. Da wir auf der bisher zurückgelegten Strecke bis zu den Kanarischen Inseln wenig für den Parasailor geeignete Raumschotskurse fahren konnten, ist der Einsatz des Parasailors noch nicht ausreichend eingeübt und das Material noch nicht getestet. In den erwarteten Passatwinden soll das Segel nun oft eingesetzt werden.
Die Segelroute nach Barbados ist mit 2.700 sm eine der kürzesten mit dem Ziel Karibik und orientiert sich an den vorherrschenden Windrichtungen und Strömungen im Nordatlantik. Der Zeitpunkt der Abfahrt garantiert eine Passage außerhalb der Hurrican-Saison. Die seit den ersten Überfahrten überlieferten Segelanweisungen empfehlen, nicht direkten Kurs auf Barbados abzusetzen sondern zunächst etwas weiter südlich zu fahren, um schnell die sichere Passatzone, südlich 20°N zu erreichen und sich von den wechselhaften Windbedingungen weiter nördlich zu entfernen. Die Flying Dog wird diese Vorgaben einhalten.
Jede Überfahrt ist dennoch anders und welche Wetterbedingungen wir tatsächlich vorfinden werden, wissen wir nicht. Eine gewisse innere Unruhe vor dem Aufbruch ist spürbar. Mit unseren Freunden Monika und Matthias haben wir vereinbart, regelmäßig unsere Position per Satelliten-Handy durchzugeben und dann die Wettervorhersage für die kommende Fahrtstrecke zu erhalten. Die Kommunikation läuft über Kurznachrichten in Textform, vergleichbar SMS. Über Monika, die Segelmacherin ist (info@marlspieker.de), hatten wir schon einige Ausrüstung für die Flying Dog zu vernünftigen Preisen bezogen.
Um 17.00 h UTC läuft die Flying Dog aus dem Hafen Pasito Blanco auf der Südseite Gran Canarias aus. Für die Überfahrt werden von einer Fahrtenyacht in der Regel 21 Tage benötigt.
08.12. – 11.12.2012
In den ersten Tagen wehen schwache Winde aus Nordost, so dass wir unsere geplanten Etmale nicht erreichen können. Der stark seitlich aus Nordost einfallende Wind ermöglicht es jedoch, komfortabel unter Groß und Genua die vorgesehenen Kurse zu fahren. Die letzten Fischerboote und der küstennahe Schiffsverkehr bleiben bald in unserem Kielwasser. Zwar läuft die Flying Dog nun etwas langsamer als geplant aber für den Fahrtbeginn sind die herrschenden Windstärken im Grunde genau richtig. Wir gewöhnen uns an die hohe Atlantikwelle und lernen es, einen geregelten Bordalltag aufzubauen. Vor allem regelmäßiges und gutes Essen sind notwendig, worum sich Biggi neben den Segelmanövern in bewundernswerter Weise kümmert. Gedanken an große Wassertiefen und zunehmende Entfernung vom Land verschwinden. Im Cockpit sitzen wir hoch und trocken. Zeitweise begleiten uns Delphine. Wir fühlen uns sicher und geborgen auf der Flying Dog. Einzig die noch vor uns liegende Distanz bis zu unserem Ziel von 2.250 sm entmutigt uns etwas.
12.12. – 18.12.2012
Wir nähern uns immer mehr der Passatzone. Der Wind briest auf, dreht weiter auf Ost und erreicht Stärke 5. Wir stellen fest, dass derartige Windstärken für die Flying Dog kein Problem sind, wenn sie – wie hier – raumschots bis achterlich einfallen. Der an Bord spürbare, relative Wind ist dann geringer als 5 Beaufort, da der Fahrtwind abgezogen werden muss. Das kann allerdings auch über die Stärke des wahren Windes hinwegtäuschen. Aufgrund des nun weiter achterlich einfallenden Windes muss unsere Segelführung aus Großsegel und Genua geändert werden. Die Genua gerät unter diesen Bedingungen in die Abdeckung des Groß, fällt ein und öffnet sich erneut mit einem großen Knall. Auf die Dauer eine zu hohe Materialbelastung. Wir versuchen, den 125 m² großen Parasailor zu setzen, da der Produkthersteller eine Verwendung bis 5 Windstärken vorgibt. Wir mussten erfahren, dass er bei solchen Windstärken allerdings auch keinen Bedienfehler verzeiht. Lee- und Luvschot des Segels waren nicht fest genug auf die Spi-Winschen gelegt und lösten sich. Der Parasailor flog nach vorn hoch auf, die Schoten hingen nur noch hinter ihren Umlenkblöcken und schlugen mit hohem Druck. Sie mussten wieder gebändigt werden. Ein scharfer Schotschlag auf den Oberarm, ein an einer Umlenkrolle geklemmter Daumen, 15 Minuten harter Kampf – alles Dinge, die kein Geld kosten – dann kann das Segel wieder unbeschädigt in seinen Bergeschlauch gezogen werden. Die Grenzen einer 2-köpfigen Crew sind aufgezeigt. Für das erneute Setzen des Parasailors wollen wir moderatere Windbedingungen abwarten.
Inzwischen erkennen wir, dass die Flying Dog bei 5 Windstärken recht schnell allein unter unserer großen Genua läuft. Es sind fast schon Vorwindkurse möglich, zusätzlich kann das Segel auch ausgebaumt werden. Bei sich weiter verstärkendem Wind lässt sich das Segel leicht aus dem Cockpit heraus reffen. Allein unter Genua läuft die Flying Dog nun eine Geschwindigkeit von 6-7 kn. Damit sind wir zufrieden, denn es übertrifft unser geplantes Etmal. Am 18.12. haben wir die halbe Strecke bis Barbados zurück gelegt. Es verbleiben nur noch 1.350 sm. Dank der umsichtigen Provianteinkäufe stehen immer noch frisches Obst und Gemüse zum Verzehr bereit. An Bord kann auch bei dem nun erhöhten Seegang weiterhin gekocht werden. Nachts können wir in größeren Abschnitten schlafen, Schiffe begegnen uns nicht. Es ist deutlich wärmer geworden. Die Nächte vor der afrikanischen Atlantikküste, in denen es oft kalt und feucht war, vermissen wir nicht. Es ist jetzt warm und feucht. Der Skipper schläft nur noch im Cockpit. Bereits nach wenigen Stunden sind dann die auf den Holzbänken verteilten Polster trocken geschlafen. Über der Flying Dog der klare Sternenhimmel bis hinunter zur Horizontlinie. Teilweise zweifeln wir, ob wir dort einen tief stehenden Stern oder das Hecklicht eines Schiffes sehen. Unsere elektronischen Geräte zeigen jedoch, dass es sich um einen Stern handelt. Von nun ab begleiten uns fliegende Fische, die immer wieder einzeln oder in kleinen Gruppen aus dem Wasser schießen und rund 50 m dicht über den Wellen entlang fliegen, bis sie – oft etwas ungeschickt – wieder eintauchen. Etliche fliegen auf das Deck der Flying Dog und verenden dort. Sie müssen dann beim nächsten Segelmanöver über Bord geworfen werden.
19.12. – 27.12.2012
Weihnachten feiern wir stilvoll auf der Flying Dog. Biggi hat einen Kuchen in Form eines Tannenbaums gebacken, außerdem wurden Äpfel und Nüsse serviert. Wir denken an Familie und Freunde.
Der Passatwind nimmt ab. Wir setzen erfolgreich den Parasailor, der es uns zunächst ermöglicht, eine Schiffsgeschwindigkeit von 5,5 kn zu halten. Dennoch gelingt es dem Parasailor noch zweimal, der Crew einige Adrenalinstöße zu vermitteln. Nachdem das Segel Tag und Nacht durchgehend gut stand, hat sich am 20.12. die Luvschot im Bereich des Spi-Baums durchgerieben und bricht mit lautem Knall. Das Segel flattert im Wind. Skipper legt das Sicherungsgeschirr an und hastet entlang der Sicherungsleinen auf das Vordeck, um das Segel zu bergen. Da auf den Parasailor nicht verzichtet werden kann, wird die Schot entsprechend gekürzt und der Spi-Baum gedreht. Wir hoffen, die Scheuerstelle damit beseitigen zu können. Am 23.12. bricht die Luvschot jedoch erneut, diesmal nachts. Bei Nacht und Atlantikseegang muss das Segel erneut geborgen werden. Nach solchen Notbergungen sind wir uns nicht mehr sicher, ob sich das Segel unvertörnd im Bergeschlauch befindet. Wir ordnen deshalb das Segel unter Deck. Dabei rutscht der Skipper im Seegang aus und schlägt mit der Hüfte gegen diverse Holzausbauten. Schließlich befestigen wir einen großen Metallschäkel mit einem kurzen Stropp am Spi-Baum und lassen die Luvschot durch den Schäkel laufen. Am 27.12. löst sich der Stropp am Spi-Baum und der Schäkel läuft auf der Luvschot hinunter zum Cockpit, wo er in Griffhöhe hängen bleibt. Danach wird nur noch mit ausgebaumter Genua gefahren obwohl uns der Parasailor einige gute Etmale eingebracht hat. Der Spi-Baumbeschlag muss grundsätzlich überprüft werden.
27.12. – 29.12.2012
 Zieldistanz noch 250 sm. Wir möchten jetzt schnellstmöglich ankommen. Die frischen Lebensmittel sind fast ausgegangen, die Cockpit-Bänke hart geworden. Abends hören wir über die Lautsprecher im Cockpit Musik von unseren CD´s. In der Dunkelheit und mit dem Rauschen des Seegangs im Hintergrund ein Erlebnis besonderer Intensität. Über Satelliten-Telefon bedanken wir uns nochmals bei Matthias und Monika für die viele Mühe, die sie sich mit der Übermittlung der Wettervorhersagen gemacht haben. In der Nacht vom 28. auf den 29.12.2012 kommen die Lichter der Ostküste Barbados in Sicht. Wir müssen nur noch das Nordkap runden und an der Westküste südlich bis Bridgetown fahren. Nach so langer Zeit auf See löst der Landfall am Ende zwiespältige Gefühle aus. Wir werden uns wieder umgewöhnen müssen. An Land herrscht eher die Stille während auf See immer alles in Bewegung ist. Jetzt bloß nicht einschlafen und so kurz vor dem Landfall noch auf ein Riff laufen. Die Mühen der letzten Wochen wären in Sekunden vernichtet.
Am 29.12. erreicht die Flying Dog nach 21 Tagen und 14 Stunden sicher Bridgetown auf Barbados und geht nach dem Einklarieren in der Carlisle Bay vor Anker. Die 2.704 sm lange Überfahrt ist vollendet.

 

Gran Canaria / 27.11.-07.12.2012

Vom 11.11-26.11.12 waren wir auf Besuch in Deutschland. Familie und Freunde treffen, Arztbesuch, bürokratische Erfordernisse -soweit möglich- erfüllen. Ein sehr gedrängtes Programm. Besonders reizvoll: die Architektenkammer gibt an, dass die Lebensarbeitszeit eines Architekten immer bis zur Vollendung des 65. Lebensjahres geht, auch dann, wenn er nicht mehr berufstätig ist, schon Rente bezieht und sich auf einer Weltumseglung befindet. Daraus folgt, dass er bis dahin noch jährlich an einem ganztägigen Seminar zur Fortbildung als Architekt teilnehmen muss, um seinen berufsrechtlichen Verpflichtungen nachzukommen. Andernfalls werden ernsthaft Bußgeld und Klage angedroht. Ausnahmsweise konnte hier eine Fristverlängerung bis zum nächsten Deutschlandbesuch erwirkt werden. Wir denken an die bürokratischen Erfordernisse in Nordafrika zurück, die immerhin noch überwindbar waren, wenn man sein Bestes gegeben hatte.
Die Flying Dog erwartete uns unversehrt am 27.11. in Pasito Blanco, auf der Südseite Gran Canarias. Allerdings erwartete uns auch anhaltender Starkwind aus nördlicher bis nordöstlicher Richtung mit entsprechendem Seegang aus Nord. Der Wind heulte in der Takelage. Unseren Plan, zur nördlich gelegenen Inselhauptstadt, Las Palmas zu segeln, um dort eine Motorwartung vornehmen zu lassen und bestimmte Ausrüstungsteile zu besorgen, gaben wir auf Grund der Wetterlage auf. Stattdessen fuhren wir mit dem Mietwagen zu Stadtbesichtigung und Einkauf nach Las Palmas und besichtigten auch Puerto Rico, einen Ort auf der Südseite. Meloneras, Maspalomas und Playa des Inglés konnten wir zu Fuß erreichen. Für die Motorwartung kam der Volvo-Service nach Pasito Blanco.
Gran Canaria hat mit seinem bergigen Inland, seinen Buchten und seinen Sandstränden viele Naturschönheiten aufzuweisen. Das Klima ist mit winterlichen Höchsttemperaturen von 25 Grad im Schatten angenehm und erholsam. Sehenswert insbesondere die hohen Dünen von Maspalomas. Die Anlagen sind in gutem Zustand, privates Wachpersonal sorgt allerorts für Sicherheit. Die Insel ist jedoch komplett touristisch erfasst, teilweise überlaufen. Besonders die Orte auf der Südseite bestehen fast komplett aus Hotels, Appartements, Restaurants und den zugehörigen Einkaufszentren mit starker Ausrichtung auf Touristenbedarf. Als verwöhnte Weltreisende suchen wir eigentlich etwas anderes. Vielleicht standen hier früher einige Fischerhäuser, die später komplett abgebrochen wurden, um touristischen Anlagen Raum zu geben. Pasito Blanco mit seinem Sportboothafen ist dagegen sehr ruhig. Ein Rückzugsbereich für Begüterte, die die „splendid Isolation“ suchen. Bis auf das Restaurant im Yachtclub und einen Laden für den täglichen Bedarf gibt es hier nun allerdings nichts. Angrenzend das große Golfgelände. Die Flying Dog liegt hier jedoch sehr sicher.
Bei der Motorwartung gab es Probleme. Wohl wegen der schlechten Qualität des Dieselkraftstoffs in Nordafrika hatten sich Bakterien im Tank angesiedelt, die sich vom Dieselkraftstoff ernähren. Die Bakterien produzieren einen Schlamm, der sich auf dem Tankboden absetzt, jedoch bei Seegang aufgewirbelt werden kann. Er verstopft dann die Treibstoffzufuhr und die Maschine bleibt stehen, wenn man sie vielleicht am nötigsten braucht. Der Tankinhalt musste entsorgt und der Tank gereinigt werden.
Das Wetter hat sich nun geändert. Für die nächsten 7 Tage sagt der Wetterbericht moderate Windstärken und passende Windrichtungen voraus, die uns schnell und sicher in die Karibik bringen werden. Wir beabsichtigen, am 07.12. zu starten. Unser Ziel ist Barbados. Weihnachten werden wir wohl noch auf See sein aber Neujahr hoffen wir in jedem Fall auf Barbados zu verbringen. Unseren nächsten Bericht werden wir aus der Karibik senden, da wir während der Überfahrt keine Internet-Verbindung aufbauen können.
Insgesamt schon ein spannendes Gefühl. Die Möglichkeit umzudrehen und die Passage abzubrechen besteht wegen der vorherrschenden Windrichtung nicht. Ein Schutzhafen kann auch nicht mehr angelaufen werden. Die Wettervorhersage reicht nicht über 3 Wochen. Die Hurrican-Saison ist jedoch vorüber und wir vertrauen auf konstante Passatwinde und unser braves Schiff. Was wird uns erwarten?

 

Von Lanzarote nach Gran Canaria / 06.11. – 11.11.2012

06.11.2012

Unseren Abschied von Arrecife begingen wir zusammen mit Stefan, den wir am Ankerplatz kennen gelernt hatten. Er hatte allein mit einem 27-Fuß Schiff das Mittelmeer befahren und schließlich den Weg bis zu den Kanarischen Inseln zurückgelegt. Insgesamt war er über 2 Jahre unterwegs und will nun sein Schiff verkaufen, um sich nach vielen Erlebnissen wieder in Deutschland sesshaft zu machen. Die Langfahrt auf einem 27-Fuß Schiff ist eine große aber auch kräftezehrende Leistung. Bei einer Paella Marisca und diversen Tapas tauschen wir unsere Erfahrungen aus.

Wir fahren weiter zur Marina Rubicon, an der Südspitze von Lanzarote. Für die Flying Dog nur ein Katzensprung. Nach der Zeit am Ankerplatz genießen wir den Luxus der Marina mit Swimming Pool, schicken Cafés und Restaurants. In der Marina befinden sich auch eine Reihe von Yachten, die am 25.11. an der ARC – Regatta teilnehmen wollen. Die Regatta führt von Las Palmas auf Gran Canaria nach St. Lucia in der Karibik. Es nehmen in jedem Jahr ca. 250 Yachten teil, die schon jetzt den Hafen von Las Palmas und weitere Häfen und Ankerplätze in der Umgebung füllen. Hier sind allenfalls noch vorbestellte Liegeplätze erhältlich. Wir entscheiden uns, unseren ohnehin geplanten kurzen Deutschlandaufenthalt vorzuziehen und die Zeit bis zur Abfahrt der ARC-Flotte in Deutschland zu verbringen. Kurzerhand buchen wir über Internet zwei Flüge und reservieren ab dem 11.11. für gut 2 Wochen einen Liegeplatz für die Flying Dog in der Marina Pasito Blanco auf der Südseite Gran Canarias.

08.11. – 10.11.2012
Die Flying Dog fährt nun nach Fahrplan, um bis zum 10.11. abends in Pasito Blanco einzutreffen. Die erste Tagesetappe führt nach Puerto Rosario, der Inselhauptstadt Fuerteventuras, die für Yachten nur einen Ankerplatz anbietet. Wir beobachten die ein- und auslaufenden Fähren und Kreuzfahrtschiffe. Des Morgens setzen wir unsere Fahrt fort.  Die zweite Etappe führt uns an die Südspitze Fuerteventuras, nach Morro Jable, das wir am 09.11. abends erreichen. Die Kurse stecken wir bei den herrschenden moderaten Windbedingungen sehr dicht unter Land ab und genießen den Anblick der vorbeiziehenden Sandstrände und Landschaften. Wir erkennen den Ort wieder, an dem wir vor 12 Jahren das Gerätetauchen erlernten. Der helle Sand wurde einst aus den Wüsten Afrikas zu den Kanarischen Inseln herübergeweht.
Die dritte, letzte und längste Etappe führt über 70 sm von Fuerteventura nach Gran Canaria. Wir brechen im Morgengrauen auf, um diese Distanz bis zum Abend zurücklegen zu können. Der Wetterbericht sagt Starkwind 5 – 6 aus Nord voraus. Dies ist halber Wind, der in etwa rechtwinklig zur notwendigen Kurslinie des Schiffes einfällt. Unserem Zeitplan entsprechend laufen wir mit gerefften Segeln aus. Nachdem die Flying Dog den Windschatten Fuerteventuras verlassen hat, wird sie von starkem Wind und hohem, brechenden Seegang erfasst und durchgerüttelt. Ein hartes Stück Arbeit liegt bis zum Erreichen Gran Canarias vor uns. Wir erreichen jedoch sehr hohe Schiffsgeschwindigkeiten von 8 – 10 kn über Grund. Nach einigen Stunden haben wir uns an den hohen Seegang gewöhnt und freuen uns an der Geschwindigkeit, die uns unserem Ziel schnell näher bringt. Langsam wird Gran Canaria am Horizont sichtbar. Dann steigt unerwartet ein besonders hoher Brecher mit Druck von der Seite ins Cockpit ein und dämpft unseren Optimismus. Kleidung durchnässt, in den Schuhen steht das Wasser, wir schnappen nach Luft. Die Flying Dog bleibt jedoch unbeeindruckt und mit hoher Geschwindigkeit auf Kurs, so dass wir am frühen Abend – wie geplant – in Pasito Blanco eintreffen und noch Zeit haben, im Yachtclub essen zu gehen.
11.11.2012
An nächsten Morgen klaren wir die Flying Dog auf, für unsere Abreise mit dem Flugzeug am Nachmittag. Mit dem Taxi fahren wir zunächst nach Maspalomas, drucken die Bordkarten aus und setzen uns in ein Café an der Strandpromenade. Bei geringem Wind glitzert die See im Gegenlicht und zeigt sich zum Abschied von ihrer besten Seite. Am 27.11.2012 werden wir zu unserem braven Schiff zurückkehren.

Von Agadir nach Lanzarote / 25.10.-05.11.2012

25. – 27.10.2012
Wir füllen die Diesel- und Wassertanks der Flying Dog auf und klarieren in Agadir bei Zoll und Grenzpolizei aus. Die Beamten erhalten von uns diesmal keine Präsente, daraufhin warten wir 3 Stunden auf die Ausreisestempel in unseren Pässen. Ungeduld wird uns jedoch zunehmend fremd. Am Nachmittag machen wir uns auf den Weg nach Lanzarote, der nordöstlichsten der kanarischen Inseln. Die Distanz beträgt bei direktem Kurs 210 sm. Wir müssen jedoch kreuzen, da statt der hier normalerweise herrschenden Nordostwinde die Wetterlage einen moderaten Südwestwind vorgibt. Wir machen uns dennoch auf den Weg, denn die Windrichtung soll über mehrere Tage gleich bleiben, der Wind jedoch erheblich aufbriesen.
Bis zum Abend des 26.10. können wir noch einen Kurs entlang der afrikanischen Atlantikküste nach Süden fahren, dann schalten wir die Maschine hinzu und nehmen direkten Kurs auf Lanzarote. Am 27.10. dreht der Wind dann auf Nordwest und wir können bei 4 Windstärken mit erfreulichen 7 – 8 kn Schiffsgeschwindigkeit direkt auf die Inselhauptstadt Arrecife zuhalten. Nach 2 1/2 Tagen geht die Flying Dog gegen 23.00 h am Nordostende des Puerto de Naos vor Anker. Arrecife bietet keine Liegeplätze an der Pier oder an einem Schwimmsteg sondern nur mehrere Ankerplätze. Wir genießen das ruhige Wasser unseres Ankerplatzes, öffnen eine Flasche Champagner, essen Käse, Oliven und Knäckebrot und blicken zurück auf unsere Erlebnisse. Allein im Atlantik haben wir 688 sm im Kielwasser gelassen, seit Reisebeginn in Kroatien insgesamt 2.670 sm.

 

28.10. – 05.11.2012
Am nächsten Morgen wollen wir unser Beiboot klar machen, um Arrecife zu besuchen. Dann der Tiefschlag – unsere Ratte nimmt noch späte Rache. In unser neues Beiboot hatte sie vor ihrem Ableben noch ein kleines aber wirkungsvolles Loch gebissen, das wir nun erst einmal flicken müssen. Laut Anwendungsbeschreibung war nach dreimaliger Beschichtung und Andrücken eine Trocknungszeit von 24 Stunden einzuhalten. Wir konnten also erst einen Tag später von Bord gehen und waren richtig sauer.
In den folgenden Tagen erkundeten wir Arrecife, kaufen ein, gehen ortsübliche Tapas essen, mieten ein Auto und besichtigen das Inselinnere. Des Nachts bot sich uns vom Ankerplatz der Anblick des Castillo de San José und u.a. der Einfahrt der AIDA in ein benachbartes Hafenbecken. Es wird jetzt immer wärmer; wir können vom Boot ins Wasser springen.
Lanzarote ist vulkanischen Ursprungs. Es dominiert das schwarze Lavagestein. Die Insel profiliert sich als Insel der Künstler. Wir besuchen Werke des 1992 verstorbenen, einflussreichen Künstlers und Architekten César Manrique, der die auf Lanzarote vorhandenen Materialien und Naturformen zum Ausgangspunkt seiner Gestaltungen machte. Beeindruckend der Ausbau der Los Jameos del Aqua, das luxuriöse Privathaus Manriques sowie die Anlage des Jardin de Cactus. Im Lavagestein bilden sich häufig unterirdische Hohlräume deren Gesteinsdächer oft einbrechen und Einblicke in Grotten gewähren. Unter den überkragenden Felsvorsprüngen baute Manrique Sitzecken, Bars oder ein großes Auditorium mit guter Akustik ein. Der Jardin de Cactus bietet Raum für eine große Kakteensammlung in Form eines Amphitheaters. In der Umgebung des Jardin befinden sich kommerziell genutzte Kakteenfelder. Auf den Pflanzen werden bestimmte Läuse gezüchtet, die später abgekämmt werden. Aus ihnen wird natürlicher, roter Farbstoff gewonnen. Lanzarote wird uns mit ihrem schwarzen Lavagestein und ihrem eigenwilligem Charakter in Erinnerung bleiben.

Von Rabat nach Agadir / 16.10.-24.10.2012

Am 16.10. verlässt die Flying Dog die Marina Bouregreg von Rabat. Zuvor wurden – wie immer – die landestypischen Abmeldeprozeduren bei Polizei und Zoll einschließlich des erneuten Einsatzes des Drogenhundes abgewickelt. Unser Ziel ist El Jadida, ein größerer Fischerhafen. Eine Marina, wie in Rabat, gibt es in erreichbarer Entfernung nicht. Casablanca wollten wir nicht anlaufen, da es als weniger sehenswerte Großstadt beschrieben wird. Die Wind- und Segelbedingungen auf der 98 sm langen Strecke sind unterschiedlich. Mal muss gekreuzt werden, mal kann der Kurs auf das Ziel anliegen, mal muss unter Maschine gefahren werden. Insgesamt herrschen aber moderate Bedingungen mit 3, in Teilabschnitten bis maximal 4,5 Windstärken. Die Fahrtstrecke erfordert eine Nachtfahrt.
17.10.2012
 In der Nacht vom 16. auf den 17.10. konnten wir den Kurs unter Segeln im Abstand von etwa 5 sm parallel zur afrikanischen Küste anliegen. Plötzlich schreckte uns ein Geräusch im Kielbereich der Flying Dog auf. Fischer hatten ein Treibnetz unbeleuchtet und quer zur Fahrtrichtung ausgelegt, das auf voller Länge von Auftriebskörpern unmittelbar an der Wasseroberfläche gehalten wurde. Die an der Oberkante des Netzes waagerecht angebrachte Leine, auf die die Auftriebskörper aufgefädelt waren, wurde unter dem Kiel durchgezogen, verfing sich jedoch im Ruderblatt. Die Flying Dog wurde vom Fischernetz aufgestoppt und hing fest. Jetzt war schnell zu handeln. Wir bargen die Segel, um den Druck auf das Ruderblatt zu vermindern und versuchten die obere Leine des Fischernetzes mit unserem langen Teleskop-Bootshaken nach unten zu drücken. Da inzwischen trotz moderater Bedingungen der Atlantik-Seegang gegen unser Heck schlug, konnten wir uns auf diese Weise nicht aus dem Netz befreien. Schließlich gelang es uns, das Netz empor zu ziehen und uns mit unseren japanischen Küchenmessern freizuschneiden. Das Ruderblatt scheint nach Sichtkontrolle und nach Gefühl bei späterer Bedienung unbeschädigt.
Wir setzten danach unsere Fahrt nach El Jadida fort, wo wir mittags am 17.10. leider exakt zum Zeitpunkt des Niedrigwassers einliefen. Viele marokkanische Häfen am Atlantik versanden und es gibt wenig Geld für das Ausbaggern der Hafeneinfahrten und der Becken. Der Tidenhub beträgt in diesem Seegebiet etwa 2,6 m und wir mussten mit 0,0 m Wassertiefe unter dem Kiel bei einem Berufsschiff längsseits gehen. Die Liegebedingungen im Hafen waren für die Flying Dog nicht ideal. Keine Versorgung mit Wasser und Strom. Dann Leinen los und neu anlegen, weil das Berufsschiff auslaufen will. Abwicklung der Bürokratie auf landestypische Weise mit Zigaretten, Geld und T-Shirts.
18. – 19.10.2012
Hafentage in El Jadida, da sich das Wetter im Hinblick auf unsere weitere Fahrtrichtung verschlechtert hatte. Es stürmte und regnete einen ganzen Tag durchgehend ansonsten herrschten die falsche Windrichtung und –Stärke. Wir mussten günstigere Bedingungen abwarten. Wir nutzten die Zeit zu Einkäufen auf den Märkten El Jadidas und besichtigten das portugiesische Fort. Im Vergleich zu Rabat und zu dem späteren Agadir ist der Lebensstandard der Einwohner El Jadidas eher geringer und der Lebensstil weniger europäisch. In einem Internet-Café prüfen wir unseren Mail-Account, davor windet sich ein Bettler am Boden.
Mit der deutschen Segelyacht “Sonntag” liegt die Flying Dog im Päckchen. Mit der Crew, Franz und Dominik tauschen wir Erfahrungen aus. Da Biggi gerade keine Zeit hat, den Skipper im Bootsmannsstuhl in den Mast hochzuwinschen, hilft uns Dominik, die Oberwanten nachzuspannen. Die Nächte in El Jadida werden mit etwa 17 Grad richtig kühl, wir wünschen uns die Tropen herbei.
20.10. – 24.10.2012
Ab dem 20.10. verbessert sich die Wetterlage und die Flying Dog verlässt El Jadida. Nach 2 Tagen und 2 Nächten und etwa 210 zurückgelegten sm erreichen wir Agadir, unseren letzten Hafen in Marokko nach Fahrt bei moderaten Windbedingungen. Auf die zuvor noch geplante Zwischenstation in Essaouira verzichten wir, da auch dort nur ein Liegeplatz im Fischerhafen möglich ist und wir dringend unsere Wassertanks auffüllen müssen. Der Ort Essaouira wäre sicher sehenswert gewesen.
Agadir besitzt eine Marina nach europäischem Maßstab mit allen Versorgungsmöglichkeiten. Im Umkreis der Marina wurden zudem luxuriöse Appartementhäuser errichtet. Entlang des breiten Sandstrands wurde eine sehr schöne Strandpromenade angelegt an die moderne Hotels angrenzen. Die Preise erreichen allerdings ebenfalls fast europäisches Niveau. Große Teile des Stadtgebiets wurden 1960 durch ein Erdbeben vernichtet. Eine Tragödie aber auch eine Chance für die darauf folgende Entwicklung. In der heute außerhalb auf einem Berg liegenden Kasbah wurden etwa 400 Häuser komplett in Schutt gelegt. Die Umfassungsmauer der Kasbah wurde teilweise restauriert. Die Ansiedlung wurde aufgegeben. In Hafennähe gingen wir wunderbar Fisch essen im traditionellen, marokkanischen Stil. Große Gambas, gegrillter Fisch, lecker bis zum letzten Bissen. Danach einen traditionellen Tee mit frischer Minze, zubereitet am Tisch. Wir waren sehr zufrieden. Dass es anschließend über den Preis des Essens zur Auseinandersetzung mit dem Wirt kam, steht auf einem anderen Blatt. Nach Nachverhandlung aus unserer Sicht immer noch zu teuer.
Der Wunsch nach mehr Wärme wurde uns erfüllt. Jetzt herrschen selbst nach Sonnenuntergang noch 29 Grad Celsius. Und nun treffen wir sie, die “richtigen” Weltumsegler, die einen ganz eignen Lebensstil auf ihrem Schiff entwickelt haben. Aus ihrem Schiff ertönt eine nicht enden wollende, tranceerzeugende orientalische Musik mit viel Kling und Klong, die mentale Balance herstellen soll. Abends beobachten wir vollkommen fremdartige Essgewohnheiten. In der rechten Hand hält man einen kleinen Dolch, mit dem man sich von einem Stück Fleisch abschneidet. Der Bissen wird sofort mit dem Daumen auf der Klinge festgehalten und zum Mund geführt. Aber sehr freundlich und ausgeglichen, diese Leute. Alles irgendwie faszinierend.
Wir wollen dann morgen, am 25.10.2012 zu den Kanarischen Inseln aufbrechen und erhoffen uns für die 220 sm bis Lanzarote fair winds.
PS.: Aufgrund mehrfacher Nachfrage bestätigen wir hiermit den definitiven Tod unserer Ratte. Bereits in Beni-Saf, Algerien haben wir sie tot bei den Bratpfannen aufgefunden und entsorgt. Eine Kamera war gerade nicht zur Hand.

Von Melilla nach Rabat / 05.10. – 15.10.2012

Die Flying Dog verlässt Melilla – wie geplant – am 05.10.2012 und nimmt nach Rundung des nahe gelegenen Cabo Viejo direkten Kurs auf Ceuta am Ostausgang der Straße von Gibraltar. Die Distanz nach Ceuta, der zweiten spanischen Enklave an der afrikanischen Küste, beträgt 125 sm. Nach all den Schwierigkeiten, die uns Wind und Wetter vor der Küste Algeriens bereitet hatten, werden wir nun mit einem schönen Segeltag belohnt. Wir fahren einen vollen Amwindkurs bei durchschnittlich 3 Windstärken. Die Flying Dog trägt unter diesen Bedingungen eine Segelfläche von 93 m² und erreicht eine Geschwindigkeit über Grund von über 6 kn. Leider flaut der Wind nach Einbruch der Dunkelheit ab und erreicht am nächsten Morgen nur noch für kurze Zeit seine alte Stärke. Den Rest der Strecke legen wir unter Maschine zurück und laufen am 06.10.2012, abends in Ceuta ein.
Längere Zeit unter Maschine zu fahren empfinden wir stets als unangenehm aber immerhin brauchen wir nicht gegen Starkwind aufzukreuzen und der Stromverbrauch macht uns bei Maschinenfahrt keine Sorgen.  Außer der vorgeschriebenen Navigationsbeleuchtung des Schiffes laufen auf der Flying Dog des Nachts insbesondere die elektrische Selbststeueranlage, 2 Stück GPS-Kartenplotter, Radargerät, AIS-Sender und –Empfänger sowie das UKW-Funkgerät. Die Tragweiten der roten und grünen Positionslaternen sinken bei Dunst oder leichtem Nebel erheblich. In gleichem Maße sinken die Möglichkeiten der optischen Wahrnehmung anderer Schiffe durch das menschliche Auge. Insbesondere hier helfen die vorgenannten Geräte weiter. Die beiden GPS-Kartenplotter stellen fortlaufend Position, Kurs und Geschwindigkeit über Grund der Flying Dog in einer elektronischen Seekarte auf einem Bildschirm dar. Dieser Bildschirm lässt sich wahlweise aufteilen, so dass gleichzeitig das Radarbild angezeigt werden kann. Ebenfalls in die elektronische Seekarte werden andere, mit AIS-Sendern ausgerüstete Schiffe mit ihrer Position, Kurs und Geschwindigkeit in Form kleiner Dreiecke eingeblendet. Als weitere Informationen sind Schiffsname, Schiffstyp und –Größe sowie Funkzeichen gesondert abrufbar. International sind alle Schiffe mit einer Verdrängung von über 300 to ausrüstungspflichtig. Andere Schiffe, wie auch die Flying Dog, können sich im Interesse der Sicherheit freiwillig mit dem automatischen Schiffsidentifizierungssystem (AIS) ausrüsten. Zusätzlich zum Kartenplotter werden auf der Flying Dog allein die AIS-Daten nochmals auf einem gesonderten Bildschirm übersichtlich dargestellt. Da im AIS auch das Funkzeichen der Flying Dog übertragen wird, ist immer auch das UKW-Sprechfunkgerät angeschaltet, um stets hörbereit zu sein. Die beigefügten Fotos zeigen die Situation am Osteingang der Straße von Gibraltar vor Ceuta. Es herrscht reger Schiffsverkehr. Vor der afrikanischen Küste sind selbst die mittelgroßen Fischtrawler nicht mit AIS-Sendern ausgerüstet und können nur als Radar-Echo erkannt werden. Häufig wird man in diesen Gewässern auch namentlich durch Boote der Grenzpolizei über Funk angerufen, die Details über das Schiff, Abfahrts- und Zielort erfragen. Durch ihre elektronische Ausrüstung ist die Flying Dog auch bei Nacht oder schwierigen Sichtverhältnissen ein sehr sicheres Schiff.
06.10.-08.10.2012
Die spanische Enklave Ceuta ist eine sehr lebhafte und geschäftige Stadt. Aufgrund des nur 15 sm entfernten Spaniens kommen viele Spanier mit ihren Yachten zum Einkaufen nach Ceuta. Uns fielen diverse fantasievoll gestaltete Häuser auf, wie beispielsweise das Drachenhaus im Stadtzentrum.
09.10.2012
In der Straße von Gibraltar herrschen teils starke Strömungen, wechselweise in östlicher oder westlicher Richtung. Um eine günstige Strömungsrichtung zu nutzen, laufen wir am 09.10. um 03.00 h morgens aus. Ziel ist die marokkanische Stadt Tanger am Westausgang der Straße von Gibraltar. Die kurze Distanz von 30 sm wird bei moderaten Wetterbedingungen problemlos zurück gelegt. Die Flying Dog läuft schon am Mittag des 09.10.2012 in Tanger ein. Nach den seit unserer Abfahrt von Kroatien zurück gelegten 1.920 sm stehen wir nun an der Schwelle zum Atlantik. Wir sind glücklich, dass wir diese Strecke unverletzt und ohne Beschädigung der Flying Dog geschafft haben.
Der Hafen entspricht nicht unseren Erwartungen. Die Bauarbeiten für den neuen Yachthafen werden wohl noch Jahre andauern. Die vorhandenen Anlegestege waren mit Dauerliegern absolut überfüllt. Wir fanden dort keinen Liegeplatz. Zuständiges Haferpersonal verwies uns auf den Fischerhafen, der jedoch selbst überfüllt war. Im Hafenbecken schwammen viel Öl und Plastik. Starke Gerüche und Lärm von den Fischhallen. Schließlich drängten wir uns im Handelshafen zwischen eine Fähre und eine Landungsbrücke. In Tanger besteht bereits ein Tidenhub von über 1,0 m. Die Pier war hoch aber wir konnten unser Schiff über einen großen, von der Pier als Fender für Großschiffe herabhängenden Reifen verlassen. Steigungshöhen je nach Gezeit ca. 2 x 1,0 m. Später kam noch eine englische Yacht außen längsseits, deren Besatzung, ein älteres Ehepaar das Land über den Reifen nicht mehr erreichen konnte. Gut, dass wir noch jung sind.
In Tanger besichtigten wir die Kasba mit ihren teilweise von Europäern bewohnten Häusern, die Medina mit ihrem Menschengewimmel und den vielen kleinen Geschäften und die großzügig angelegte Neustadt. In der Medina waren wir überrascht, wie sich hinter einer recht kleinen Eingangstür über mehrere Etagen große und hohe Verkaufsräume – beispielsweise eines Teppichhändlers – eröffneten. Der Händler zeigte uns durchaus schöne Teppiche, ein Kauf kam jedoch nicht in Frage. An anderer Stelle wurde der Kauf marokkanischer Gewürze und einer auf marokkanischem Argan-Öl basierenden Creme unausweichlich. Der Tag hatte bereits viel Kraft gekostet, so dass sich Biggi von den Händlern schließlich rundquatschen ließ.
11.10. – 15.10.2012
Nachdem wir gegen Mittag endlich unsere vor zwei Tagen hinterlegten und nun zur Einreise abgestempelten Pässe von der Grenzpolizei zurück bekamen, konnten wir mit Ziel Rabat auslaufen, wo wir am 12.10.2012 gegen 17.00 h eintrafen. Die Wetterbedingungen im Atlantik sind in der Regel nicht so wechselhaft wie am Mittelmeer. Abgesehen davon, dass uns die Strömung zeitweise wieder in die Straße von Gibraltar zurück ziehen wollte, waren die Segelbedingungen angenehm und problemlos. Da auf der Hafeneinfahrt des Bou Regreg selbst bei moderaten Bedingungen Brandung steht, holte uns ein Boot des Hafenmeisters vor der Hafeneinfahrt ab und geleitete die Flying Dog durch die Flachwasserbereiche flussaufwärts bis zur Marina Bouregreg zwischen den an den Fluss angrenzenden Städten Rabat und Salé. Bis 18.30 h waren alle Formalitäten, einschließlich des Einsatzes eines Drogenhundes abgewickelt und wir lagen sicher vertäut im Marinabecken, das europäischen Maßstäben entsprach.
Zum Besuch Rabats setzen wir jeweils mit kleinen Ruderbooten über, die auch den Einheimischen als Fähre dienen. Bewundernswert waren die Eingangstüren der arabischen Häuser in der blau-weiß gestalteten Kasba. In der Medina machten wir kleine Einkäufe aber zum Einkauf von Lebensmitteln konnten wir uns auf Grund der Fliegen nicht entschließen.
Am nächsten Tag besichtigten wir das Mausoleum König Mohammed V, das im Bereich der unvollendeten Moschee aus dem 12. Jhd. mit dem Hassan-Turm und der später errichteten großen Moschee
angeordnet ist. Die handwerkliche Qualität und auch der Erhaltungszustand der Steinmetzarbeiten und der Mosaike im Mausoleum ist atemberaubend. Ohne Übertreibung kann der Verfasser sagen, dass er so etwas überhaupt noch nicht gesehen hat.
Rabat hat uns gut gefallen und wir wären gern noch länger geblieben.


Von Tunesien nach Melilla / 21.09.-04.10.2012

21.09.2012
Da die Reparatur der Handfernbedienung für die Ankerwinsch länger dauerte als erwartet, verließ die Flying Dog den tunesischen Hafen Tabarca erst am 21.09.2012. Dies war ein Tag später als geplant. Wir nutzten den zusätzlichen Tag, um noch einmal am breiten Sandstrand von Tabarca baden zu gehen. Wassertanks waren aufgefüllt und Proviant gebunkert. Nach kurzer Zeit schwächte sich der Wind so weit ab, dass wir mit Ausnahme jeweils kurzer Strecken unter Segel, durchgehend unter Maschine fahren mussten.
24.09.2012
Die See vor der afrikanischen Küste kennt kein Mittelmaß. Nach langer Fahrt unter Maschine befand sich die Flying Dog in ihrer Fahrt nach Westen auf Höhe Algier. In der Nacht vom 23. auf den 24.09. drehte der Wind dann auf West, also gegenan und nahm innerhalb von 15 Minuten auf bis zu 7 Windstärken zu.  Der Wind baute sehr schnell einen entsprechenden Seegang mit 3 – 4 m hohen Wellen auf, so dass wir nach Westen kaum weitere Höhe gewinnen konnten. Am Morgen des 24.09. liefen wir in die große Bucht von Algier ein und gingen erschöpft vor Anker, um bessere Bedingungen abzuwarten.
Algerien besitzt restriktive Einreisebestimmungen. Reisende müssen vor der Abreise ein Visum beantragen. Die örtlichen Behörden können die Anwesenheit von Schiffen in einer Bucht oder einem Hafen für begrenzte Zeit gestatten. Schiff oder Hafengelände dürfen dann jedoch nicht verlassen werden. Wir besaßen keine Visa und und hatten auch nicht geplant, Algerien zu besuchen. Nach Kontrolle und dem Ausfüllen einiger Formulare in Anwesenheit der zuständigen Behörden, die mit einem Boot längseits gekommen waren, durften wir in der Bucht von Algier bleiben. Die Behörden verhielten sich ansonsten korrekt und versahen ihren Dienst ohne Schmiergeld. Wir genossen die Skyline Algiers vom Ankerplatz aus. Am Nachmittag des 24.09. fegten immer noch Böen von 6 – 7 Windstärken selbst durch die Ankerbucht. Wir bauten unser Sonnendach (Bimini) ab, um eine Beschädigung zu vermeiden. Am Ankerplatz in Böen noch Seegang mit bis zu 0,75 m Höhe und Schaumkronen. Nichts im Vergleich zu den Bedingungen, die gleichzeitig außerhalb der Bucht herrschten. Wir waren dankbar.
25.09.2012
Der Wind ist abgeflaut. Die Flying Dog verlässt Algier unter Maschine. Dann stellen sich doch noch gute Segelbedingungen mit 3 – 4 Windstärken bei einem Amwindkurs ein. Ab 18.00 h dann wieder auf West drehender Wind von 6 Windstärken, der sich innerhalb von 10 Minuten aufbaut. Wir laufen den kleinen algerischen Fischerhafen Tipasa an. Als einzige Segelyacht liegen wir eingekeilt zwischen Fischerbooten. Einzelne Sardinen liegen nach kurzer Zeit schon auf Deck der Flying Dog. Zusammen mit der an Bord kommenden Grenzpolizei füllen wir diverse Formulare aus. Das Schiff dürfen wir zunächst nicht verlassen, wir haben deshalb auch kein algerisches Geld. Auf der Pier stehen zwischen den dort liegenden Netzen 25 – 30 Menschen, die mit Interesse jede unserer Bewegungen beobachten. Wir begeben uns unter Deck. Ein Mitglied des Sicherheitsdienstes bringt uns noch am späten Abend eine warme Mahlzeit aus gebratenen Sardinen, Tomaten und Weißbrot.  Dem Jungen, der uns beim Anlegen geholfen hat und der Sicherheitsmann geben wir einige Fischausrüstung, 10 m Leine und einen Pizzaschneider. Sachen, die wir übrig hatten.
26.09.2012
Am nächsten Morgen brachte man uns noch Milchkaffee und Croissants auf einem Silbertablett. Das alles kostete uns nichts. Außerdem fand sich der Zoll ein, der das Schiff durchsuchte aber uns anschließend eine “Declaration” ausstellte, mit der wir uns in Tipasa frei bewegen konnten. Auf der Pier fanden sich ein sehr gut deutsch sprechender Algerier und sein Cousin ein. Der Algerier hatte längere Zeit in Hamburg gelebt und betonte, dass man in Deutschland sehr viel für ihn getan und alles bezahlt hat. Er wollte nun etwas davon zurück geben und begleitete uns zur Bank und zu den gut erhaltenen Ruinen einer alten römischen Stadt, die heute zum Weltkulturerbe gehört. Am Nachmittag verließ die Flying Dog Tipasa um ihren Westkurs fortzusetzen. Wir hatten zwar die Erfahrung einer ausufernden Bürokratie gemacht aber auch viele hilfsbereite und freundliche Menschen erlebt.
Bei inzwischen geringer Windstärke war zunächst wieder Maschinenfahrt angesagt. Später stellten sich jedoch 5 Windstärken raumschots, also aus der richtigen Richtung ein, den wir längere Zeit nutzen konnten.
28.09.2012
Der Ostwind der vergangenen Tage hatte uns eine größere Strecke entlang der afrikanischen Küste voran gebracht. Die Flying Dog hatte die algerische Stadt Oran bereits passiert als der Wind des morgens erneut abflaute und einige Zeit unter Maschine gefahren werden musste. Inzwischen hatten wir weitere 40 l Dieselkraftstoff aus Reservekanistern in den Tank umgefüllt, der aber zu diesem Zeitpunkt noch nicht ganz leer war, so dass nun wieder eine fast halbe Tankfüllung zur Verfügung stand. Bis Melilla hätte nun auf direktem Kurs in einer Entfernung von ca. 75 sm erreicht werden können. Am Vormittag kam jedoch erneut Westwind auf, der innerhalb von 10 Minuten auf 7 – 8 Windstärken zunahm.  Melilla schon in Reichweite und nun diese Bedingungen. Wir mussten abdrehen und den Kurs auf den größeren, algerischen Fischerhafen Beni-Saf absetzen, der 20 sm entfernt lag aber noch bei Tageslicht erreicht werden konnte. Beni-Saf liegt eingebettet in die eindrucksvolle algerische Steilküste. Durchnässt von übergekommenen Seegang liefen wir in den Hafen ein. Nach sofortiger Abwicklung der Bürokratie bereiteten wir uns einen heißen Tee mit Minzgeschmack zu, der in Nordafrika üblich ist.
29.09.2012
Hafentag in Beni-Saf. Warten auf besseres Wetter. Mangels “Declaration” dürfen wir den Hafen nur in Begleitung eines Polizeibeamten in Zivil verlassen. Wir machen Einkäufe und besuchen ein Café. Der an die Berghänge geschmiegte Ort macht einen eher ärmlichen Eindruck ohne besondere Sehenswürdigkeiten.

30.09.2012

Der Wind ist nun wieder abgeflaut. Die Flying Dog verlässt Beni-Saf. Nach erneut längerer Fahrt unter Maschine erreichen wir Melilla am 01.10.2012, morgens. Die lange Strecke entlang der afrikanischen Küste haben wir doch als “hartes Brot” mit teilweise schnell wechselnden Windbedingungen empfunden, die auch nicht genau vorher gesagt werden können. Das gewünschte Mittelmaß der Segelbedingungen haben wir selten gefunden. Es empfiehlt sich, Visa für Algerien dabei zu haben. Die Bürokratie ist restriktiv aber das Land ist sehenswert.

01.10. – 04.10.2012
Aufenthalt in Melilla, der spanischen Enklave auf afrikanischem Boden, umgeben von marokkanischem Staatsgebiet. Auf den früheren Ansiedlungen der Phönizier und der Römer erstellten und erweiterten die Spanier Stadt und Fort seit dem 15. Jahrhundert. Der Status der Stadt wurde um 1850 in Verträgen mit Marokko abgesichert. Ein Stück Europa in Afrika. Bemerkenswert das restaurierte Fort, das jedoch vergleichbar einem Museum hergerichtet wurde. Es fehlen beispielsweise Restaurants, die Besucher anziehen könnten. Der ganze Bereich wirkt eigentümlich menschenleer.
Im Stadtzentrum fallen die vom Jugendstil inspirierten Hauser und die großen Parks, die Vielzahl der Spielplätze und die repräsentativen Brunnen und städtischen Plätze auf. Die Stadt tut viel für Ihre Einwohner. Überbordender Luxus verglichen mit Beni-Saf in Algerien. Die Flying Dog liegt sicher im Hafen der Stadt. Hier können wir uns ausruhen, die Stadt besichtigen und uns neu mit Proviant ausstatten. Auf Höhe der Saling war der UV-Schutzstreifen der Genua eingerissen und musste von uns genäht werden. All dies konnten wir im Hafen von Melilla erledigen.
Voraussichtlich wird die Flying Dog am 05.10.2012 auslaufen und Kurs auf die Meerenge von Gibraltar nehmen. Es wird herbstlich im Mittelmeer und der Atlantik ruft.

Häfen in Tunesien / 04.09. – 20.09.2012

Am 04.09.2012, nachmittags liefen wir in den Hafen von Monastir ein. Sofort nach dem Einlaufen kamen die Vertreter von Polizei und Zoll zum Schiff, um das Einklarieren durchzuführen. Die dazu notwendigen Formulare waren dann in den Büros der Grenzpolizei und des Zolls im Hafen auszufüllen. Auf die herrschenden Sitten mussten wir uns einstellen. Der Zollbeamte kam nicht an  Bord, um zollpflichtige Waren zu finden sondern um festzustellen, ob bestimmte Produkte doppelt vorhanden waren. Von zwei Paketen Kaffee erhielt er eines. Damit gab sich anschließend der Polizeibeamte nicht zufrieden. Tunesische Dinar hatten wir nicht an Bord. Er nahm auch Euro. Der Vorgang des Einklarierens kann sehr einfach sein, sich aber auch über viele Stunden hinziehen. Nachdem wir nun 7 Tage und 4 Stunden auf See waren und zusätzlich dann noch ein weiterer Polizeibeamter, geringeren Dienstgrades alte Signalraketen für eine Hochzeit und ein Bettler am Schiff 2 Dinar für Couscous haben wollten, waren wir deutlich genervt. Das zu vertretbaren Preisen in einem Hafenrestaurant servierte Abendessen standen wir wegen Müdigkeit kaum noch durch.

In Monastir blieben wir 4 Tage. Wir lernten die Schönheiten und die Annehmlichkeiten des Hafens und der Stadt kennen und nutzten sie. Diverse Restaurants und Internet-Cafés im Hafen. Unsere Gasflaschen, von denen wir 3 Stück an Bord haben, wurden gefüllt, Frischwasser und Strom am Liegeplatz, Fett und Motoröl im Yachtservice, ein kleiner Supermarkt und vor allem, wir hatten unsere Ruhe. Bezahlt wird nur am Anfang.

Die Stadt steht im Schatten des Ribat, einer Festung mit hohen und dicken Mauern, in die sich die Einwohner im 8. Jahrhundert n. Chr. gegen Angriffe der Christen zurückziehen konnten. In Friedenszeiten diente der Ort dem Studium des Korans und der Vorbereitung auf den nächsten heiligen Krieg. In der Stadt viele kleine Geschäfte, teilweise als Basar überdacht, Menschengewimmel. Beeindruckend der überdachte Fisch- und Gemüsemarkt, in dem die Händler lautstark ihre Waren anpreisen. Prächtig das Mausoleum der Familie Bourguiba, des ersten Staatspräsidenten Tunesiens nach der Unabhängigkeit von Frankreich im Jahre 1960.

Am 08.09.2012 lief die Flying Dog aus Monastir aus und erreichte bei moderaten Winden aus Südost noch am Abend des gleichen Tages den kleinen Fischerhafen Beni Khiar. Der versandete Hafen besitzt nur geringe Wassertiefen zwischen 2,8 und 2,0 m, so dass die Flying Dog dort nur eingeschränkt manövrieren konnte. Schließlich gingen wir bei einem für Touristen nachgebauten Piratenschiff längsseits. Biggi bereitete ein schmackhaftes Abendessen mit Bratkartoffeln und Fleisch zu, dessen Geruch sich im Hafen ausbreitete. Beim Abräumen des Geschirrs ein Schock. Eine Ratte hatte sich durch das Seitenfenster oberhalb der Pantry fallen lassen und saß nun in der Bratpfanne bei den Speiseresten. Danach hatten wir eine Ratte auf dem Schiff und Beni Khiar eine Ratte weniger.

Am 09.09.2012 verließen wir morgens zu dritt Beni Khiar, das ansonsten wenig Sehenswertes zu bieten hatte und liefen am Vormittag des 10.09.2012 in Sidi Bou Said, nahe Tunis ein. Beim Frühstück lockten wir mit Fleischbrocken eine Katze an Bord. Bei näherem Hinsehen erkannten wir jedoch, dass dieser Katze ein Vorderbein fehlte. Wir erwarteten nicht mehr, dass diese Katze die Ratte fangen würde. Eine Ratte an Bord ist nicht nur unhygienisch, es besteht auch die Gefahr, dass Kabel und andere Leitungen angenagt werden. Dies kann zum Ausfall wichtiger Geräte führen, die beispielsweise der Navigation dienen. Der Hafenmeister von Sidi Bou Said vermittelte einen Spezialisten, der diverse Fallen aufstellte sogar eine große Käfigfalle – vergeblich!  Oft wurden die Fallen sogar leergefressen. Rattengift wurde weggeschleppt aber nicht gefressen. Die Ratte ist uns stets einen Schritt voraus.

Die kleine Altstadt von Sidi Bou Said ist nur durch einen schweißtreibenden Aufstieg auf den angrenzenden Berg zu erreichen. In dem Örtchen sind alle Türen und Fensterläden – so wie in Griechenland -blau gestrichen. Die Häuser weiß gekälkt. Die Altstadt von Sidi Bou Said stellt sich als Künstlerdorf dar. Überall wird Kunsthandwerk an Touristen verkauft. Abends essen wir in einem traditionellen Restaurant eine Fleischplatte vom Holzkohlengrill nach Art der Beduinen. Schmackhaft aber kaum zu schaffen.

Von Sidi Bou Said aus besichtigen wir die Ruinen des nahe gelegenen Karthago, einer antiken Weltstadt, die von den Römern vernichtet wurde. Imposant allein die Größe der damaligen Anlage und das kulturelle Niveau. Im antiken Karthago lebten bis zu 400.000 Menschen. Außerdem besuchen wir von Sidi Bou Said aus die Hauptstadt Tunis mit ihrer prächtigen, neuen Hauptstraße, die als Allee gebaut ist und uns in ihrer Ausstrahlung an Barcelona erinnert. Überwältigend die Medina, in der sich Menschenmassen durch die kleinen, weitgehend überdachten, teilweise dunklen Gassen zwängen, in denen sich die Geschäfte aneinander reihen. Wir fanden nichts, das wir hätten kaufen wollen. Wir setzen uns dort in ein Café aber warum sollten wir einen Burnus kaufen?

Am 15.09.2012 verlässt die Flying Dog den Hafen von Sidi Bou Said leider immer noch mit dreiköpfiger Crew und trifft am 18.09. in Tabarca ein. Dies ist der letzte tunesische Hafen vor der Abfahrt zum westlichen Ausgang des Mittelmeeres. Die verspätete Ankunft in Tabarca ist dem anfangs herrschenden Nordwestwind in Stärke 5 – 6 geschuldet. Nachdem wir während eines ganzen Tages nur 22 sm aufkreuzen konnten, gingen wir hinter dem Cap Farina gegen Nordwest geschützt vor Anker und verbrachten dort zwei Nächte, bevor die Windbedingungen sich verbesserten und Tabarca problemlos angesteuert werden konnte.

In Tabarca, einem geschäftigen Ort mit angrenzenden breiten Sandstränden,  konnte unser Proviant ergänzt, die Wassertanks aufgefüllt und eine kleinere Reparatur an der Fernbedienung der Ankerwinsch durchgeführt werden. Lohnend auch ein Besuch im Café Anderlus.

Ein weiterer Spezialist kam zur Rattenbekämpfung an Bord, brachte große Rattenfallen, neues Gift, Käse und Fisch mit. Am nächsten Morgen hatte die Ratte ein vergiftetes Stück Fisch zu sich genommen. Nach Meinung des Spezialisten kann die Ratte jetzt nur noch tot sein. Sie zu finden wäre nicht schwer: immer dem Geruch nach. Welchen Schaden die Ratte insgesamt angerichtet hat, wird sich erst im Laufe der Zeit herausstellen, mindestens wurden in zwei Reisetaschen und eine Unterhose große Löcher genagt. Dazu jede Menge Arbeit, Überlegungen und blank liegende Nerven.

Am 20.09.2012 wird die Flying Dog aus Tabarca mit Westkurs auslaufen. Die nächste Station wird die spanische Enclave Melilla, die wir in ca. 6 Fahrttagen erreichen wollen.

Überfahrt von Kroatien nach Tunesien / 28.08. – 04.09.2012

Wir haben es geschafft! Wir sind in 7 Tagen und 4 Stunden nonstop von Kroatien nach Monastir in Tunesien gesegelt. Der Wind hat es mit uns nicht immer gut gemeint. In Cavtat, unserem Ausgangshafen, hatten wir zunächst 5 Tage Flaute, am 6. Tag Sturm. Danach setzte ein moderater Wind von 3 Windstärken aus der richtigen Richtung ein. Nach einigem Aufwand des Ausklariens ging es endlich los. In den ersten 2 Tagen entsprach der Wind der Vorhersage und brachte uns schnell zum Kap von Otranto, am südlichen Stiefelabsatz Italiens. Danach wechselten in kurzen Abständen unterschiedliche Windrichtungen, -Stärken, Flauten, nächtliche Gewitter und Starkwind, gegen den wir aufkreuzen mussten. Dies zwang uns, eine Nacht lang den Schutzhafen Pozzola an der Südküste Siziliens aufzusuchen. Jetzt genießen wir die Ruhe und erkunden Monastir.


Hit Counter provided by orange county property management